二、國外物流園區的運作模式

　　1.物流園區的產生

　　物流園區作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。

　　在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業在生產及銷售環節盡力降低成本及費用支出，尤其是在定購原材料到向客戶分發最終產品的供應鏈環節，節約成本的強烈要求帶來了發展物流產業的巨大機遇。

　　隨著物流產業的興起，原來相互分割、缺乏合作的倉儲、運輸等傳統企業逐漸走向聯合，專業性的物流配送經營實體及園區――貨物配送轉運中心應運而生。

　　伴隨著物流業的進一步發展，國外企業逐漸意識到配送轉運中心分散建設、各自為戰帶來的資源浪費，政府也發現這種方式不利于充分發揮城市的總體規劃功能。

　　物流園區作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本、德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現。物流園區在日本稱為物流團地(Distribution Park)，在德國被稱為貨運村(Freight Village)，雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是建設目的、服務功能是基本相同的。

　　2.物流園區的區位選擇和空間布局

　　物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。

　　為吸引物流、配送轉運中心等物流企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還要考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。

　　以德國為例，在設置物流園區時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式;二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應;三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件;四是符合環境保護與生態平衡的要求。

　　物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工(工業加工和流通加工)等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家(一般稱之為物流團地)，自1965年至今已建成20個大規模的物流園區;平均占地74公頃;荷蘭的14個物流園區，平均占地44.8公頃;比利時的Cargovil物流園區占地75公頃;德國的一些物流園區的占地規模較大，如不萊梅的物流園區占地在100公頃以上。

　　3.物流園區的建設和經營

　　物流園區的發展歷史要比物流發展歷史短許多，在西方物流較為發達的國家，物流園區也屬于近10年發展起來的新事物。

　　園區作為現代物流業發展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發展的過程之中，其建設經營經驗較少且并不成熟。

　　(1)日本的經驗

　　在西方經濟發達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長，在建設中積累了一定的經驗，其基本做法是：

　　①重視規劃

　　物流園區的規模較大，影響的范圍較廣，政府十分重視通過制定園區發展規劃和配套的市政規劃;在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流園區。

　　②優惠的土地使用和政府投資政策

　　將規劃的園區內土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。

　　③良好的市政設施配套及投資環境

　　政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業進駐園區;并在促進物流企業發展的同時，促使物流園區的地價和房產升值，使投資者得到回報。

　　(2)德國的經驗

　　德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發展經驗。德國一般采取聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式，其基本做法有4個方面的內容：

　　①聯邦政府統籌規劃

　　聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現狀進行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理規劃。

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