二、國外收費公路發展的經驗教訓及其對我國的啟示

　　國外的收費公路發展經歷了一個曲折的過程。世界上最早發展收費公路的國家是美國，到19世紀上半葉美國的私人收費公路數量超過了公共道路。但從19世紀下半葉到20世紀上半葉，由于鐵路的發展使美國收費公路的數量大為下降。1956年美國通過了聯邦高速公路法，建立了以燃油稅為州際高速公路建設融資的體制，并禁止用公共資金新建的公路收費。歐洲的收費公路在第二次世界大戰后重建過程中有較大的發展。法國在20世紀50年代末和60年代初時就開始建設公共的收費公路，在20世紀60年代后期和70年代初開始通過特許經營權引入私人收費公路。但只有1/4的特許經營權項目是成功的，其他均告失敗，收費公路發展進入了低潮期。20世紀80年代末期以來，收費公路的發展再次加快。不僅發達國家的收費公路建設重新步入快車道，而且收費公路在發展中國家里也迅速發展，在東亞、拉丁美洲和非洲的一些國家收費公路建設還成為了高等級公路建設的主要形式。經過20世紀90年代的高速發展，目前世界范圍內收費公路已具相當規模，收費公路在一些發達國家和發展中國家高速公路中占有相當高的比重。我國的收費公路正是在20世紀90年代以來世界收費公路重新興起的大背景下發展起來的，因此，國外的經驗教訓對我們具有極其重要的意義。

　　(一)國外收費公路的一般運營模式

　　從世界各國道路發展的經驗來看，高速公路建設運營基本上存在兩種主要模式，一種是依靠公共投資建立的普通高速公路，另外一種是基于特許經營權的收費公路。20世紀80年代末期以來，收費公路的發展再次加快。不僅發達國家的收費公路建設重新步入快車道，而且收費公路在發展中國家里也迅速發展。雖然收費公路占道路總里程的比例在大多數國家一般不超過1%，但收費公路占高速公路的比重卻比較高，在印度尼西亞、阿根廷和墨西哥等發展中國家達到了100%，在東亞、拉丁美洲和非洲的一些國家收費公路建設已經發展成了高等級公路建設的主要形式。即使在一些發達國家，收費公路占高速公路的比重也相當高，如日本為61%，意大利為86%，法國為42%。普通高速公路的運營方式比較簡單，一般由公共機構直接負責，而收費公路的運營模式則比較復雜。從國際范圍來看，收費公路的建設和運營仍主要由政府或公共機構負責，但私營部門的參與程度也在不斷提高之中，目前世界上大多數國家私營部門都介入了收費公路的建設和維護，特別是在拉丁美洲地區，私營部門負責了大部分已有道路的維護，其中包括很多由公共資金建成的道路系統。

　　1.要發達國家收費公路的運營模式。依據各國或一國內各地區的不同情況，目前收費公路的運營模式還是相當復雜的，私人機構在其中發揮的作用也相差很大，并無統一模式可循。從世界主要國家的情況來看，法國和日本都是主要依靠企業化運營的公共部門來負責收費公路的建造和運營的。他們的主要特征是國有建設公司以收費為抵押在金融市場進行債券融資用于公路建設和維護。日本政府利用這種方式建造和運營了9000公里長的高速公路系統。美國的情況則比較復雜，其大部分的收費公路項目是一個公營和私營企業共同出資的混合體，但仍存在傳統的以公共部門為主的運營方式。美國各州公路收費機構的幾種主要運營模式：(1)市政府或縣政府 當地政府完全控制當地收費公路和橋梁的財務與所有權，運用收費所得進行無追索融資用于修建公路設施和提供內部運營資金。(2)當地權威機構或代理機構..根據州法創建，類似獨立州代理機構的收費實體。盡管它們可能聽命于政府的分支機構或政府任命的代理機構，但它們在財政上完全獨立于當地政府。這些機構對實體的財政承擔著最大的義務和責任，并完全自籌資金用于項目。(3)附屬于州政府的機構：這類機構實質上是作為州交通部門的財政分支部門，負責所有的債券發行，并根據租賃協議將發行債券及收費所得移交給州政府，然后由州政府將其租賃所得用于債券兌付。(4)獨立于州政府的代理機構：由州長任命機構的董事會成員，而機構的發債可能受或不受州財政部門的監察，但機構在確定通行費以及兌付債券等財務方面是自治的，州政府對機構不投入任何資金，最大限度地兌付債券是機構惟一的義務。(5)新公共設施的創新性融資機構：公有性質，其運營完全或部分依賴于經營開發費、過路費等收入來源。(6)新公共收費公路的公-私混合型融資機構：政府通常通過一當地機構對其進行控制和指導。機構對一完全獨立且惟一的項目進行融資，如收取的過路費不足，政府對其沒有追索權。(7)新公路的公-私合伙制：私企占多數股份，并在財務、建設、經營等決策中起決定作用;公有股份趨向于對整體協議形成框架，支付前期發展的費用等。(8)由私人出資的新公路：財務及風險責任完全由私人或其資助商承擔，是私人股本完全化與應征稅債券發行的結合。

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