陜西公務員考試面試熱點:航班“準點”
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7月中旬，民航空管系統祭出重拳，提出對包括北上廣在內的八大機場實施不限起飛(遇到惡劣天氣和軍方活動除外)，以期提高航班起飛準點率。但據羊城晚報報道有航空公司高層透露，關于晚點，流量控制因素達到了40%以上，“和空管打招呼航班就可以不延誤”。也有空管透露，目前有些延誤是因為飛機“插隊”造成的，載有政界官員、商界大亨以及民航業內領導的要客航班可以享受優先放行。
以下兩組數據，足以為一些乘客的“空怒癥”找到一些答案：一是民航局統計數據顯示，2008年全國航空公司航班正常率為82.65%，2010年下降為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%，今年1~5月，全行業的航班正常率僅為71.73%，同比又下降了3.35個百分點。二是據美國航空數據網站FlightStats發布的最新數據，在全球35個國際機場6月的準點率排行榜里，北京首都國際機場、上海浦東機場的準點率分別為18.3%和28.72%，排在倒數一、二名。
坐飛機的人，大多算的是時間賬。沒完沒了的晚點，確實容易激發人的“暴脾氣”。這當然不是說“被晚點”了就可以胡鬧，但如果在可調可控的范圍內放任晚點，起碼職能責任上就有了瑕疵。何況，業內又爆出了“官商先行”的潛規則。大家都晚點，憤懣卻不至憤怒，如果“人情先飛”是不爭的事實，就不僅僅是激怒人那么簡單。
這不免令人產生三重疑問：一者，晚點的原因，各推各的責任，面對晚點率飆升的現實，如果不摸清“病因”，怎么去開“處方”?二者，此前有傳聞“明星一個電話讓飛機晚飛”，今天看來，傳聞未必不是真相，那么，在晚點的航班中，“人情先飛”究竟占多大比例?三者，流量控制是個司空見慣的理由，那么，誰來監管“流量控制”的控制人員，相關制度存在罅漏嗎?
中國民航不是最便宜的，老是晚點，就讓人很糾結。乘客埋怨民航服務質量差，航空公司一肚子委屈，雙方互不信任，誤傷的還有公共利益。民航局也很頭疼，在今年7月初召開的2013年年中工作電視電話會議上就曾提出，將針對全國各地機場的大面積延誤進行治理，尤其要減少旅客在機艙內等待情況。那么，如果“人情先飛”的毒瘤都不能清除，眼下的這個“不限起飛”，還能讓晚點航班華麗逆襲嗎?
飛機能準點一些，不僅關涉民航的信譽與形象。當然，開放空域是重要的，規則調整是重要的，事后安撫也是重要的，同樣重要的，還有管理環節上的節能增效、激濁揚清。不然，這邊在“不限起飛”，那邊在“積極插隊”，時間長了，準點恐怕也會被潛規則所架空。治理晚點率，新規固然不可少，也別忘了治治那些“壞規則”吧。
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