第二章 物流概念與起源

　　第一節 概念

　　物流基本概念轉自環 球 網 校edu24ol.com

　　1.物的概念

　　物：物流中的“物”的概念是指一切可以進行物理性位置移動的物質。物流中所指“物”的一個重要特點，是其必須可以發生物理性位移，而這一位移的參照系是地球。因此，固定了的設施等，不是物流要研究的對象。

　　物資：我國專指生產資料，有時也泛指全部物質資料，較多指工業品生產資料。其與物流中“物”區別于，“物資”中包含相當一部分不能發生物理性位移的生產資料，這一部分不屬于物流學研究的范疇，例如建筑設施、土地等。另外，屬于物流對象的各種生活資料，又不能包含在作為生產資料理解的“物資”概念之中。

　　物料：是我國生產領域中的一個專門概念。生產企業習慣將最終產品之外的，在生產領域流轉的一切材料(不論其來自生產資料還是生活資料)，燃料，零部件，半成品，外協件以及生產過程中必然產生的邊、角、余料，廢料及各種廢物統稱為“物料”。

　　貨物：是我國交通運輸領域中的一個專門概念。交通運輸領域將其經營的對象分為兩大類，一類是人，一類是物，除人之外，“物”的這一類統稱為貨物。

　　商品：商品和物流學的“物”的概念是互相包含的。商品中的一切可發生物理性位移的物質實體，也即商品中凡具有可運動要素及物質實體要素的，都是物流研究的“物”，有一部分商品則不屬于此。因此物流學的“物”有可能是商品，也有可能是非商品。商品實體僅是物流中“物”的一部分。

　　物品：是生產、辦公、生活領域常用的一個概念，在生產領域中，一般指不參加生產過程，不進入產品實體，而僅在管理、行政、后勤、教育等領域使用的與生產相關的或有時完全無關的物質實體;在辦公生產領域則泛指與辦公、生活消費有關的所有物件。在這些領域中，物流學中所指之“物”，就是通常所稱之物品。

　　2.流的概念

　　流：物流學中之“流”，指的是物理性運動。轉自環 球 網 校edu24ol.com

　　流通：物流的“流”，經常被人誤解為“流通”?！傲鳌钡囊I和流通概念是既有聯系又有區別的。其聯系在于，流通過程中，物的物理性位移常伴隨交換而發生，這種物的物理性位移是最終實現流通不可缺少的物的轉移過程。物流中“流”的一個重點領域是流通領域，不少人甚至只研究流通領域，因而干脆將“流”與“流通”混淆起來?！傲鳌焙汀傲魍ā钡膮^別，主要在兩點：一是涵蓋的領域不同，“流”不但涵蓋流通領域也涵蓋生產、生活等領域，凡是有物發生物理的領域，都是“流”的領域。流通中的“流”從范疇來看只是全部“流”的一個局部;另一個區別是“流通”并不以其整體作為“流”的一部分，而是以其實物物理性運動的局部構成“流”的一部分。流通領域中商業活動中的交易、談判、契約、分配、結算等所謂“商流”活動和貫穿于之間的信息流等等都不能納入到物理性運動之中。

　　流程：物流中之“流”可以理解為生產的“流程”。生產領域中之物料是按工藝流程要求進行運動的，這個流程水平高低、合理與否對生產的成本和效益以及生產規模影響頗大，因而生產領域“流”的問題是非常重要的。

　　物流：是指物質資料從供給者到需求者的物理性運動，主要是創造時間價值和場所價值有時也創造一定加工價值的活動。

　　3.物流的劃分

　　宏觀物流：是指社會再生產總體的物流活動，從社會再生產總體角度認識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構成社會總體的大產業、大集團，宏觀物流也就是研究社會再生產總體物流，研究產業或集團的物流活動和物流行為。

　　微觀物流：是消費者、生產者企業所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動之中的一個局部、一個環節的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發生的具體的物流活動也屬于微觀物流。

　　4.物流系統的五大目標

　　服務目標：物流系統是“橋梁、紐帶”作用的流通系統的一部分，它具體地聯結著生產與再生產、生產與消費，因此要求有很強的服務性。物流系統采取送貨、配送等形式，就是其服務性的體現。在技術方面，近年來出現的“準時供貨方式”、“柔性供貨方式”等，也是其服務性的表現。

　　快速、及時目標：及時性不但是服務性的延伸，也是流通對物流提出的要求。快速、及時既是一個傳統目標，更是一個現代目標。其原因是隨社會大生產發展，這一要求更加強烈了。在物流領域采取的諸如直達物流、聯合一貫運輸、高速公路、時間表系統等管理和技術，就是這一目標的體現。

　　節約目標：節約是經濟領域的重要規律，在物流領域中除流通時間的節約外，由于流通過程消耗大而又基本上不增加或提高商品使用價值，所以領先節約來降低投入，是提高相對產出的重要手段。

　　規?；繕耍阂晕锪饕幠Ｗ鳛槲锪飨到y的目標，是以此來追求“規模效益”。生產領域的規模生產是早已為社會所承認的。由于物流系統比生產系統的穩定性差，因而難于形成標準的規?；袷?。在物流領域以分散或集中等不同方式建立物流系統，研究物流集約化的程度，就是規模優化這一目標的體現。

　　庫存調節目標：是服務性的延伸，也是宏觀調控的要求，當然，也涉及到物流系統本身的效益。在物流領域中正確確定庫存方式、庫存數量、庫存結構、庫存分布就是這一目標的體現。

　　物流系統的功能要素：指的是物流系統所具有的基本能力，這些基本能力有效地組合、聯結在一起，便成了物流的總功能，便能合理、有效地實現物流系統的總目的。物流系統的功能要素一般認為運輸、儲存保管、包裝;裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息等。

　　物流系統的支撐要素：以系統的建立需要有許多支撐手段，尤其是處于復雜的社會經濟系統中，要確定物流系統的地位，要協調與其它系統關系，這些要素必不可少。主要包括：體制、制度;法律、規章;行政、命令和標準化系統。

　　物流系統的物資基礎要素：物流系統的建立和運行，需要有大量技術裝備手段，這些手段的有機聯系對物流系統的運行有決定意義。這些要素對實現物流和某一方面的功能也是必不可少的。要素主要有：①物流設施;②物流裝備;③物流工具;④信息技術及網絡;⑤組織及管理。

　　5.物流合理化

　　物流合理化是物流管理追求的總目標。它是對物流設備配置和物流活動組織進行調整改進，實現物流系統整體優化的過程。所謂物流合理化，就是使物流設備配置和一切物流活動趨于合理。具體表現為以盡可能低的物流成本，獲得盡可能高的服務水平。

　　6.物流觀念和學說

　　商物分流：物流科學賴以存在的先決條件，所謂商物分離，是指流通中兩個組成部分商業流通和實物流通各自按照自己的規律和渠道獨立運動。

　　黑大陸學說：著名的管理學權威P?E?德魯克曾經講過：“流通是經濟領域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通。但是，由于流通領域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以，“黑大陸”說法現在轉向主要針對物流而言。

　　物流冰山說：是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他專門研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”。的特點，是大部分沉在水面以下的是我們看不到的黑色區域，而我們看到的不過是物流的一部分。

　　第三利潤源泉：“第三個利潤源”說法主要出自日本。從歷史發展來看，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域。第一個是資源領域，第二個是人力領域。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。

　　效益背反說：是物流領域中很經常的很普遍的現象，是這一領域中內部矛盾的反映和表現。例如，包裝問題，包裝方面每少花一分錢，這一分錢就必須就必然轉到收益上來，包裝越省，利潤則越高。但是，一旦商品進入流通之后，如果簡省的包裝降低了產品的防護效果，贊成了大量損失，就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減。

　　成本中心說：含義是，物流在整修企業戰略中，只對企業營銷活動的成本發生影響，物流是企業成本的重要的產生點，因而，解決物流的問題，并不主要是為要搞合理化、現代化，主要不在于支持保障其他活動，而是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產生點，又是指降低成本的關注點，物流是“降低成本的寶庫”等說法正是這種認識的形象表述。

　　利潤中心說：含義是，物流可以為企業提供大量直接和間接的利潤，是形成企業經營利潤的主要活動。非但如此，對國民經濟而言，物流也是國民經濟中創利的主要活動。物流的這一作用，被表述為“第三個利潤源”。

　　服務中心說：代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，這種認識認為，物流活動最大的作用，并不在于為企業節約了消耗，降低了成本或增加了利潤，而是在于提高企業對用戶的服務水平進而提高了企業的競爭能力。因此，他們在使用描述物流的詞匯上選擇了后勤一詞，特別強調其服務保障的職能。通過物流的服務保障，企業以其整體能力來壓縮成本增加利潤。

　　戰略說：是當前非常盛行說法，實際上學術界和產業越來越多的人已逐漸認識到，物流更具有戰略性，是企業發展的戰略而不是一項具體操作性任務。應該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業戰略是什么呢?是生存和發展。物流會影響企業總體的生存和發展，而不是在哪個環節搞得合理一些，省了幾個錢。

　　物流的劃分

　　既然有不同類型的物流，必然產生與之適應的分類，以便能區別認識和研究。目前在分類標準方面并沒有統一的看法，綜合已有的論述，許多學者采取了如下對應劃分的方法：

　　一、宏觀物流

　　宏觀物流是指社會再生產總體的物流活動，從社會再生產總體角度認識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構成社會總體的大產業、大集團，宏觀物流也就是研究社會再生產總體物流，研究產業或集團的物流活動和物流行為。

　　宏觀物流還可以從空間范疇來理解，在很大空間范疇的物流活動，往往帶有宏觀性，在很小空間范疇的物流活動則往往帶有微觀性。宏觀物流也指物流全體，從總體看物流而不是從物流的某―個構成環節來看物流。

　　因此，在我們常提出的物流活動中，下述若干物流應屬于宏觀物流，即：社會物流、國民經濟物流、國際物流。宏觀物流研究的主要特點是綜觀性和全局性。宏觀物流主要研究內容足，物流總體構成，物流與社會之關系在社會中之地位，物流與經濟發展的關系，社會物流系統和國際物流系統的建立和運作等。

　　二、微觀物流

　　消費者、生產者企業所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動中，之中的一個局部、一個環節的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發生的具體的物流活動也屬于微觀物流。針對某一種具體產品所進行的物流活動也是微觀物流。我們經常涉及的下述物流活動皆屬于微觀物流，即;企業物流、生產物流、供應物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流、生活物流等，微觀物流研究的特點是具體性和局部性。由此可見，微觀物流是更貼近具體企業的物流。其研究領域十分廣闊。

　　三、社會物流

　　社會物流指超越一家一戶的以一個社會為范疇面向社會為目的物流。這種社會性很強的物流往往是由專門的物流承擔人承擔的、社會物流的范疇是社會經濟的大領域。社會物流研究再生產過程中隨之發生的物流活動，研究國民經濟中物流活動。研究如何形成服務于社會、面向社會又在社會環境中運行的物流。研究社會中的物流體系結構和運行.因此帶有綜觀和廣泛性。

　　四、企業物流

　　從企業角度上研究與之有關的物流活動。是具體的、微觀的物流活動的典型領域。企業物流又可區分以下不同典型的具體物流活動;企業生產物流。指企業在生產工藝中的物流活動。這種物流活動是與整個生產工藝過程伴生的，實際上已構成生產工藝過程的―部分。企業生產物流的過程人體為：原料、零部、燃料等輔助材料從企業倉庫或企業的“門口”開始。進入到生產線的開始端.再進―步隨生產加工過程一個一個環節地“流”。在“流”的過程中，本身被加工，同時產生一些廢料余料。直到生產加工終結，再“流”至制品倉庫便終結了企業生產物流過程。

　　過去，人們在研究生產活動時。主要注重一個一個的生產加工過程。而忽視了將每一個生產加工過程串在一起的。并且沒和每一個生產加工過程同時出現物流活動。例如不斷地離開上一工序，進入下一工序，便會個斷發生搬上搬下、向前運動、暫時停滯等物流活動。實際上，一個生產周期，物流活動所用的時間遠多于實際。

　　儲存的概念

　　在物流科學體系中，經常涉及庫存、儲備及儲存這幾個概念，而且經常被混淆。其實，三個概念雖有共同之處，但仍有區別，認識這個區別有助于理解物流中“儲存”的含義和以后要遇到的零庫存概念。

　　1.庫存。庫存指的是倉庫中處于暫時停滯狀態的物資。這里要明確兩點：其一，物資所停滯的位置，不是在生產線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的任何位置。如汽車站、火車站等類型的流通結點上，而是在倉庫中;其二，物資的停滯狀態可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。這些原因大體有：①能動的各種形態的儲備;②被動的各種形態的超儲;②完全的積壓。

　　2、儲備。物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動，也是這種有目的的行動和其對象總體的稱謂。物資儲備的目的是保證社會再生產連續不斷地、有效地進行。所以，物資儲備是一種能動的儲存形式，或者說，是有目的的、能動地生產領域和流通領域中物資的暫時停滯，尤其是指在生產與再生產，生產與消費之間的那種暫時停滯。馬克思講的“任何商品，只要它不是從生產領域直接進入消費或個人消費，因而在這個間歇期間處在市場上它就是商品儲備的要素。”(《馬克思、恩格斯全集》第24卷，第16l頁)就是指的這種情況。

　　儲備和庫存的本質區別在于：第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產及流通中的任何結點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備;第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。

　　3.儲存。儲存是包含庫存和儲備在內的一種廣泛的經濟現象，是一切社會形態都存在的經濟現象。馬克思指出：“產品儲存是一切社會所共有的，即使它不具有商品儲備形式這種屬于流通過程的產品儲備形式，情況也是如此。”(《資本論》第2卷，第140頁)。在仟何社會形態中，對于不論什么原因形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在沒有進入生產加工、消費、運輸等活動之前或在這些活動結束之后，總是要存放起來，這就是儲存。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永遠進入不了再生產和消費領域。但在一般情況下，儲存、儲備兩個概念是不做區分的。

　　上述幾方面的問題，是抽象地對于庫存、儲備、儲存的描述，我們所以予以辯證的目的，是為了使讀者認識物流中的“儲存”是一個非常廣泛的概念，物流學要研究的就是包括儲備、庫存在內的廣義的儲存概念。

　　和運輸的概念相對應，儲存是以改變“物”的時間狀態為目的的活動，從克服產需之間的時間差異獲得更好的效用。

　　第二節 物流的歷史

　　物流的由來

　　“Distribution”一詞最早出現出美國。1921 年阿奇.蕭在《市場流通中的若干問題》(Some Problem in Market Distribution)一書中提出“物流是與創造需要不同的一個問題”，并提到“物資經過時間或空間的轉移，會產生附加價值”。這里，Market Distribution指的是商流;時間和空間的轉移指的是銷售過程的物流。

　　在第一次世界大戰的1918年，英國猶尼里佛的利費哈姆勛爵成立了“即時送貨股份有限公司”。其公司宗旨是在全國范圍內把商品及時送到批發商、零售商以及用戶的手中，這一舉動被一些物流學者譽為有關“物流活動的早期文獻記載”。

　　30年代初，在一部關于市場營銷的基礎教科書中，開始涉及物流運輸、物資儲存等業務的實物供應(Physical Supply)這一名詞，該書將市場營銷定義為“影響產品所有權轉移和產品的實物流通活動”。這里，所說的所有權轉移是指商流;實物流通是指物流。

　　1935年，美國銷售協會最早對物流進行了定義：“物流(Physical Distribution)是包含于銷售之中的物質資料和服務，與從生產地到消費地點流動過程中伴隨的種種活動”。

　　上述歷史被物流界較普遍地認為是物流的早期階段。

　　日本在1964年開始使用物流這一概念。在使用物流這個術語以前，日本把與商品實體有關的各項業務，統稱為“流通技術”。1956年日本生產性本部派出“流通技術專門考察團”，由早稻田大學教授宇野正雄等一行7人去美國考察，弄清楚了日本以往叫做“流通技術”的內容，相當于美國叫做“Physical Distribution”(實物分配)的內容，從此便把流通技術按照美國的簡稱，叫做“P?D?”，“ P?D?”這個術語得到了廣泛的使用。1964年，日本池田內閣中五年計劃制定小組平原談到“P?D?”這一術語時說，“比起來，叫做‘P?D?’不如叫做‘物的流通’更好。”1965年，日本在政府文件中正式采用“物的流通”這個術語，簡稱為“物流”。

　　1981年，日本綜合研究所編著的《物流手冊》，對“物流”的表述是：“物質資料從供給者向需要者的物理性移動，是創造時間性、場所性價值的經濟活動。從物流的范疇來看，包括：包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸、配送等諸種活動?！?/P>

　　我國開始使用“物流”一詞始于1979年(有人認為，孫中山主張“貿暢其流”，可以說是我國“物流思想的起源”)。1979年6月，我國物資工作者代表團赴日本參加第三屆國際物流會議，回國后在考察報告中第一次引用和使用“物流”這一述語。但當時有一段小的曲折，當時商業部提出建立“物流中心”的問題，曾有人認為“物流”一詞來自日本，有崇洋之嫌，乃改為建立“儲運中心”。其實，儲存和運輸雖是物流的主體，但物流通更廣的外延。而且物流是日本引用的漢語，物流作為“實物流通”的簡稱，提法既科學合理，又確切易懂。不久仍恢復稱為“物流中心”。1988年中國臺灣也開始使用“物流”這一概念。1989年4月，第八屆國際物流會議在北京召開，“物流”一詞的使用日益普遍。

　　Logistics一詞的出現

　　在第二次世界大戰期間，美國對軍火等進行的戰時供應中，首先采取了后勤管理(Logistics Management)這一名詞,對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面管理。從此，后勤逐漸形成了單獨的學科，并不斷發展為后勤工程(Logistics Engineering)、后勤管理(Logistics Management)和后勤分配(Logistics of Distribution)。后勤管理的方法后被引入到商業部門，被人稱之為商業后勤(business Logistics)。定義為“包括原材料的流通、產品分配、運輸、購買與庫存控制、儲存、用戶服務等業務活動”，其領域統括原材料物流、生產物流和銷售物流。

　　在50年代到70年代期間，人們研究的對象主要是狹義的物流，是與商品銷售有關的物流活動，即實物流通過程中的商品實體運動。因此通常采用的仍是Physical Distribution一詞。

　　1986年，美國物流管理協會(N.C.P.D.M;National Council of Physical Distribution Management)改名為C.L.M即The Council of Logistics Management。將Physical Distribution改為Logistics，其理由是因為Physical Distribution的領域較狹窄，Logistics的概念則較寬廣、連貫、整體。改名后的美國物流協會(C.L.M)對Logistics 所做的定義是：“以適合于顧客的要求為目的，對原材料、在制品、制成 品與其關聯的信息，從產業地點到消費地點之間的流通與保管，為求有效率且最大的‘對費用的相對效果’而進行計劃、執行、控制”。

　　Logistics與Physical Distribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范圍，把物流活動擴大到生產領域。物流已不僅僅從產品出廠開始，而是包括從原材料采購、加工生產到產品銷售、售后服務，直到廢舊物品回收等整個物理性的流通過程。這是因為隨著生產的發展，社會分工越來越細，大型的制造商往往把成品零部件的生產任務，包給其他專業性制造商，自己只是把這些零部件進行組裝，而這些專業性制造商可能位于世界上勞動力比較便宜的地方。在這種情況下，物流不但與流通系統維持密切的關系，同時與生產系統也產生了密切的關系。這樣，將物流、商流和生產三個方面邊結在一起，就能產生更高的效率和效益。近年來日、美的進口批發及連鎖零售業等，運用這種觀念積累了不少成功的經驗。

　　由此可以看出，當前提到的Logistics的特點是：①其外延大于狹義的物流(即銷售物流)，因為它把起點擴大到了生產領域;②其外延小于廣義的物流(Business Logistics)，因為它不包括原材料物流;③其外延與供應鏈的外延相一致，因此有人稱它為供應鏈物流。

　　Logistics一詞的出現，是世界經濟和科學技術發展的必然結果。當前物流業正在向全球化、信息化、一體化發展。一個國家的市場開放與發展必將要求物流的開放與發展。隨著世界商品市場的形成，從各個市場到最終市場的物流日趨全球化;信息技術的發，使信息系統得以貫穿于不同的企業之間，使物流的功能發生了質變，大大提高了物流效率，同時也為物流一體化創造了條件;一體化意味著需求、配送和庫存管理的一體化。所有這些已成為國際物流業發展方向。

　　物流的真相

　　從超市的貨架上隨手取下一瓶洗發水，你能想到這瓶洗發水從走下流水線那一刻起，到你拿到手中為止，中間究竟被多少輛卡車運轉到多少個物流配送中心?歷經多少道批發商以及多少人的手才被送上貨柜?它要經過多少道工序才變成你看到的樣子?

　　更重要的是，需要怎樣做才能夠更經濟地將這瓶洗發水送到零售店里去?

　　這些問題如此瑣碎，讓人一聽就心生煩意。但如今這些無聊的話題卻讓人們眼睛大放光澤，嘴巴津津樂道。這是因為從去年夏天開始，幾乎能熔化掉街頭各色巨幅廣告牌的電子商務熱潮遇到了商品配送這道瓶頸。電子商務的瓶頸是配送，配送是物流供應鏈的一個環節，因此要搞好電子商務，必須先要知道物流這東西到底是什么。

　　這樣的三段論當然是再簡單不過的邏輯，但細究起來，每一段都不是那么簡單。單說最后一段，好比一個網站幾個人剛攢起來就會昂然宣布進入電子商務領域一樣，一家夫妻雜貨店就能夠號稱自己是"物流"公司。因為他們認為，所謂"物流"充其量也就是儲存、運輸，用更形象一些的話來說，就是倉庫加卡車。

　　上海熙可儲運有限公司的名字中之所以帶著"儲運"這兩個字，是因為3年前到工商局注冊的時候，經營范圍里還沒有"物流"這個名詞，工商局的人當然也不知道"物流"到底為何物;同樣，廣東寶供物流集團公司在上海的分公司也只能被冠以"物資流通"的字眼。

　　即使老師在"現代物流"這個概念上的認識也有分歧的地方，但大體在理論上他們仍然以產品為中心，偏重于從制造業的角度看待物流過程。

　　既然物流就是運輸，于是國內鐵路、港口、橋梁、公路等硬件設備不斷升級換代，但這并沒有從根本上改變國內物流總體上緩慢、低效的狀況，其中一個重要原因是，物流過程中的"七國八制"還沒有得到統一，標準化問題得不到解決。重硬件，輕軟件的思維方式在物流領域又重新演練了一次。

　　由于標準難以統一，這條供應鏈到處都是理不順的疙瘩。

　　于是，我們看到北京的胡同里鉆出一輛滿載醬油的大貨車，剛剛為旁邊的一家超市配了兩箱醬油;或者看到大型超市掃描條形碼，對所售商品進行銷售統計，然后打印出一厚摞報表，分別送到各供應商那里要求補貨;或者看到幾個人在集裝箱里折騰了好幾個小時，才把貨拆零，再裝上接貨的卡車,結果，不管怎么裝，總會剩下一些利用不上的空間。

　　這就是我們所看到的國內物流的真相。

　　這條供應鏈"疙疙瘩瘩"，但即使在如此惡劣的環境下，仍然有一批既有眼光、又肯努力的人一頭扎進物流行業里面，雖然當時自己或許并沒有搞明白到底什么是"物流"，只是因為這能掙錢?？少F的是，他們中有人竟然將此做大，做成了規模，做成了產業，并做出了一整套規范。

　　新形勢來了，大好，但也有風險。買方市場，市場競爭，利潤率下降，這是壓力;新技術出現，先進管理的"拿來主義"，外部硬件環境改善，這都是利好;WTO就在門前，既帶來新客戶源，也帶來了更強大的競爭者，這是雙刃劍。

　　但誰看到這條到處疙瘩的供應鏈在這種新形勢下出現的變化，誰能夠洞悉到潛伏的商機，誰就是真正厲害的生意人。

　　有人要把供應鏈的各個環節盡可能整合起來，放大增值的效應;有人要將新技術作為開拓新業務的利器，當然還有人通過一個電子商務平臺，將物流的運作各方連接在一起，做"電子化物流"(e logistics)。

　　只是有一點是肯定的，沒有后臺高效的物流過程，電子商務只能是一句空話。

　　誰最適合搞物流?

　　亨利.福特一直有一個夢想，就是要成為一個完全自給自足的行業巨頭。于是，除了龐大的汽車制造，他還在底特律建造了內陸港口和錯綜復雜的鐵路、公路網絡。

　　為了確保原材料供給，福特還投資了煤礦、鐵礦、森林、玻璃廠，甚至買地種植制造油漆的大豆。他還在巴西購買了250萬英畝的土地，建起了一座橡膠種植園，以滿足他的汽車王國對橡膠的巨大需求。此外，他還想投資于鐵路、運貨卡車、內河運輸和遠洋運輸，這樣整個原材料供應、制造、運輸、銷售等都納入他所控制的范圍。

　　這是他要建立世界上第一個垂直一體化公司辛迪加計劃的一部分，本來還有很多很多。

　　但日久天長，福特發現獨立于自己控制之外的專業化公司不僅能夠完成最基本的工作，有些工作甚至要比福特公司自己的官僚機構干得更好。隨著政治、經濟環境的不斷變化，福特公司的金融資源都被轉移去開發和維持自己的核心能力??汽車制造，銷售、運輸等制造之外的工作都交給獨立的專業化公司去做。

　　福特在此方面的轉變表明，在社會分工日益專業化的現代經濟中，沒有哪一家廠商能夠完全做到自給自足，只有將企業有限的資源投入到加強自身核心競爭力上，才能夠成為贏家。同樣，如果企業自己不是物流公司，那么最好將企業的物流業務交給一個獨立的專業化的物流公司去做。

　　劉武自己就是做“第三方物流公司” 的，他是寶供物流企業集團有限公司的總裁，從1993年開始進入到這個行業，但他并不像當時國有運輸公司或者儲存公司一樣擁有自己的卡車和倉庫，但他有辦法搞到當時緊俏的車皮;當他看到車皮供應趨于緩和的時候，又開始租賃別人的倉庫，為像寶潔這樣的國際大公司提供倉儲服務。到1997年劉武逐漸從實踐中理解到"第三方物流"到底為何物。在此之前，像大多數人一樣，物流在劉武的腦子里還只是倉庫儲存加上卡車運輸這樣的概念。

　　曾經與寶供的信息總監唐友三一道為寶供進行信息系統設計的快步公司(Egistics Corp.)CEO翟學魂點評道："寶供不擁有自己的大批車隊、不擁有自己的倉庫群、不擁有自己的搬運工，那么靠什么掙錢?它靠把整個物流過程產業化，做成一套規范，并得到客戶認可，人家才放心地把貨交給你。"如今唐友三仍然與翟學魂一道，為寶供的信息系統升級忙前跑后。按照劉武所說，寶供要成為一個"聯盟的、網絡的、集成的、供應鏈一體化的、信息驅動的第三方物流公司。"這就意味著寶供要為整個供應鏈提供服務，這個時候，寶供不僅要提升自己的服務高效性，而且還要有一種手段幫助合作伙伴提高效率。這個目標對唐友三的要求是，寶供的信息系統不僅要管理好自己的業務，更關鍵的是在這個信息系統平臺上向客戶提供信息服務，以使得寶供的客戶，甚至客戶的客戶，能夠更有效地作業。

　　上海華聯超市配送中心總工程師許勝余自稱是劉武的老朋友，每年寶供舉辦的物流研討會，許勝余都要赴會說兩句，談一談一年來自己在這方面的經驗。老許說，第三方物流的問題他也一直在關注，現在感覺到第三方物流就是一個"策劃人"："比如，我是物流公司，你是找上門來的客戶。我研究你的商品應當怎樣流通，給你設計一個最好的方案。雙方認可，達成付款協議，然后我該找海關找海關，該找運輸找運輸，該找存儲找存儲。這樣一個整體方案，對客戶來說是服務最高效，成本最低廉。"

　　老許舉例說明，他在德國看到一家第三方物流公司，公司各方面的物流老師遍布歐洲各地。如果有客戶的貨物需要經過好幾個國家，那么歐洲各地的這些老師就在網上設計出一個最佳的物流解決方案。這種提供解決方案的能力就是這家第三方物流公司的核心能力，而不是像我們所看到的國內公司號稱擁有多少條船，多少輛車。"國外的物流公司到中國以后，用的是本地的倉庫，用的人也是我們本地的人，但它做出來的事情客戶都滿意，這是因為它有這種組織能力。"

　　許勝余說，他和劉武兩人時常坐下來一起討論物流在各方面的發展趨勢，探討之后達成的共識是，企業之間的競爭，已經不是單純產品質量、價格、品牌上的競爭，而更是買方市場環境下由于產品日趨同質性所導致的供應鏈的競爭。第三方物流企業之間的競爭，則更體現在一種網絡能力的競爭。

　　因此，在很大程度上，物流供應鏈對企業來講已經具有了戰略性價值。其實，早在60年代，美國和日本等西方國家就已經將"物流"概念引入到二戰后的經濟活動中，并將物流定義為"在連接生產和消費間對物資履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在物資銷售中起到橋梁作用。"到今天，物流管理出現更多的創新，它已經是將制造、運輸、銷售等市場情況統一起來思考的一種戰略措施。

　　物流所具有的戰略意義沒有哪一個企業家會忽視。物流開支一般占到銷售額的5%～35%之間，物流成本通常是業務工作中的最高成本之一，僅次于制造過程中材料費用或批發、零售產品的成本。很明顯，物流對業務的成功至關重要，但也非常昂貴。

　　每一個企業對這個數字都不可能會掉以輕心，因為物流問題解決得好，不僅可以降低這個環節的成本，增強價格競爭優勢，同時還可以通過"將適當的產品在適當的時間放到適當的客戶手中"，增加客戶對品牌的認知度和忠誠度，后者正是企業可持續發展的后續動力。但焦點問題在于，一些制造業自己要親自解決物流過程中的價值損耗，例如前一段時間，TCL信息產業集團的吳士宏就曾經說要拿出5億元人民幣將TCL的銷售網絡打造成強大的物流平臺。劉武覺得這種搞法不好，說不定把自己給繞得半死不活的，因為物流并不是這些制造型企業的核心競爭力之所在。物流問題最好由第三方物流公司解決，才來得徹底。

　　"寶潔、通用，人家哪一個跑出來喊著說要做物流?你再看，國內一些大型的制造企業，像海爾、TCL、美的、科龍，卻都號稱要拿出幾個億出來自己做物流。它們的想法很簡單，把自己的分銷網絡改造一下就變成物流網絡，物流分銷相互支持，想得多好啊!可是按照我的經驗來說，一個企業的資源是有限的，你海爾在制造上做得最好，必須要達到10分;那么物流不是你的核心能力，你在知識和資源方面都不是最好，因此能達到8分就不錯了。如果是由第三方物流公司來做，情況就不一樣了。它有知識和經驗，而且能100%地專注，100%地投入。"劉武感覺有些不可思議。

　　同樣，也只有專業物流公司，特別是第三方物流公司深諳這條供應鏈里存在的問題，這些問題就像看不見的暗礁一樣，會大大降低整個供應鏈上船只的作業效率。比如，國內物流供應鏈可以說疙疙瘩瘩，一個重要原因就是各項作業的標準化程度低?？梢哉f，只有將物流作為自己核心業務的企業才肯投入力量排除這些暗礁。

　　看來，第三方物流也是一塊新大陸，很多人認為這里頭有錢可賺。然而，對于一個制造企業而言，究竟是通過第三方物流的服務來提升自己的分銷網絡運作效率，還是利用自己現成的分銷網絡來進入第三方物流，卻是一個有趣的問題;如果認為自己的企業物流管理有問題，就應該花些錢請第三方做為妙;如果認為自己的物流有優勢，自己可以發展新的利潤增長點。

　　到底自己的物流有問題，還是有優勢?這是企業決策者們應該想清楚的一個問題。

　　托盤帶來的差異：不標準的供應鏈

　　在中國，每一個物流公司都是在一種不規范的環境中靠打拚生存的。在發達國家，各種交通基礎設施，例如高速公路、快速鐵路、港口、航空等，比中國早幾十年就已經完善了，中國基本上是在改革開放20年中才初步建立起現代化交通運輸設施的雛形。

　　緊接著的另一個難題就是貨物運輸過程中的基本設備不標準，供應鏈中的信息傳達不通暢。這是個軟件問題，看起來解決的難度更大。

　　北京華通捷物流服務有限公司總經理楊志誠和快步公司CEO翟學魂今年5月份一起到澳大利亞的悉尼和墨爾本，對那里的物流過程進行考察，回來后滿臉都是知道了什么是現代化物流的樣子。

　　"去了澳大利亞，終于知道人家的物流是作為一種工業化流水線存在的。咱們的物流是手工業小作坊，更難聽點說咱們看起來是腳夫。"楊志誠說。

　　在澳大利亞，那里的車輛裝卸貨的速度非?？欤?人家5分鐘，我們用半小時。" 這是因為那里集裝箱的尺寸、集裝箱中托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫的貨架，都已經成功配套。在澳大利亞，運輸是以1×1.2米的托盤為單位，可以在全澳洲隨貨走，因為全國都是統一的，也便于統計、計算托盤的數量和價值。同時，澳洲的箱子尺寸也是按照托盤的尺寸成比例地設計、制造的，這樣一只托盤上可以正好放得上若干只某一比例的箱子，不會有浪費的空間。

　　因為托盤是按照集裝箱的尺寸實行統一標準，箱子又按照統一標準的托盤進行成比例的設計和制造，所以集裝箱里正好可以裝下成整數量的箱子，也不會剩下浪費空間。這種設計特別適合于叉車這樣的機械作業。楊志誠形容說，幾句話的功夫，一個集裝箱就卸完了。

　　貨車的載貨區也是按照托盤來設計的，一層正好能夠裝得下若干個托盤，這樣叉車很快就能夠將集裝箱里連托盤帶箱子一塊兒裝到貨車上。商場里的貨柜也是按照托盤的尺寸進行設計的，貨車來了，用機械將托盤、箱子裝到貨架上。托盤和箱子從集裝箱到貨柜，整個過程都不會分家，就這樣提高了整個運輸的效率。

　　中國的情況是，有的采用歐美標準，也就是澳大利亞采用的標準，也有的使用日本的標準，還有少量是自己定義的標準。"那天，我在華普超市，看見華普0.9×1.1米的托盤上裝著按照1×1.2米的托盤設計的可口可樂包裝箱。結果就有一部分脹出來了，沒辦法，底下只好用磚頭撐著。國家原來對這種標準化不重視，標準化比較好的也只有集裝箱這一塊，可集裝箱的普及率才有30%～40%。"

　　僅僅一個托盤的非標準化，就帶來了運輸、倉儲、搬運等各方面巨大的效率差異。可更糟糕的是，除了托盤、車輛等看得見的標準不統一，在整個物流過程中還有相當部分是"看不見的非標準化"，或者說部分環節標準化，但整個供應鏈卻沒有將各個環節的標準統一起來。

　　楊志誠拿出一盒"紅塔山"："上面的條形碼，是這盒煙所具有的唯一身份，無論是一條煙，一箱香煙，還是一托盤香煙，也都有唯一的條形碼做身份。這樣一掃描，就知道到底是什么貨物，數量是多少，價格是多少，這樣省得跑過去一箱一箱地數。"

　　楊志誠用"無所不在"來形容澳大利亞在條形碼方面的使用情況。但回到國內發現很多環節仍然依靠傳統的人工點數、填表的老辦法。相對而言，條形碼利用率比較高的，仍然是大型超市和連鎖店這樣的零售終端。

　　然而，兩個基本事實不能回避：一是這些能夠利用條形碼的零售終端只占整個社會銷售額的很小一部分。二是，即使這些利用條形碼的零售單位，基本上也是將掃描條形碼得到的統計信息"自用"，也就是說，這些零售單位的后臺數據庫并沒有和供應商連接起來，實現信息共享。這樣，供應商要通過傳統手段，過很長時間才搞清楚銷售終端到底賣了多少，還有多少是趴在物流渠道里面，還有多少是庫存。如果按照這種方式安排生產，就會出現"牛尾巴效應"。也就是說，各個零售環節的銷售情況出現的輕微變化，在由于技術手段落后出現信息失真的情況下，將會逐漸匯集起來，造成批發、代理環節較大的震蕩，當這種震蕩傳遞到制造商那里時，制造商將面對根本無法有效處理的大震蕩，對生產造成很大的沖擊。

　　出現這種情況的原因，楊志誠說一是因為供應鏈中的信息不通暢，第二是沒有高效的第三方物流做市場補充，以保證產品不會出現熱賣時的斷檔。

　　怎樣做物流才能夠高效?首先當然是運輸工具的標準化，包括集裝箱、托盤、貨車、貨架等;其次，是信息系統的標準化，也就是說供應鏈中的各個環節要使用同一種語言說話，各方面的信息系統能夠對接，交換數據，共享信息。而條形碼則是實物流和信息流之間的溝通橋梁。

　　但還有一點，中國的物流供應鏈冗長、低效，環節過多。供應鏈需要扁平化，一個能夠體現供應鏈扁平化的東西，就是能夠提供綜合服務的大型物流中心基地的出現。這種物流中心由于處理的貨量大，因此可以有助于運輸工具統一向一個標準靠攏。同時，這種大型物流中心基地在新的信息技術基礎設施的支持下，將能夠把前端的零售以及后端的制造兩方面的信息系統統一對接起來，條形碼信息能夠順暢地在供應鏈中流動。

　　物流中心爭奪戰

　　明年下半年，北京將會出現這樣的大型物流中心基地--北京東南貨運主樞紐。楊志誠就是貨運主樞紐的業主--北京華通企業經濟發展總公司下屬的華通捷物流服務有限公司總經理，將主要承擔倉庫區的物流管理工作。

　　"這一片主要是大型的倉庫區，一共有4個，占地5萬多平米，"楊志誠的手臂向四周一劃拉，接著往遠處一指，說："看見了嗎?那邊是集裝箱作業區，有拖車卸貨。"

　　北京東南貨運主樞紐所在地--京津唐高速公路與北京公路二環交匯處，已經圈起了偌大一片空地。這里與北京經濟技術開發區相去不遠，前期的基本建設，例如排水、電力、熱力、通信、道路等，也是在不久前剛完成的。當然，無論是倉庫還是集裝箱，都還是未見影子的事情。

　　在交通部列入的全國45個貨運主樞紐中，北京東南貨運主樞紐是很重要的一個。楊志誠說，這是政府搭臺，企業唱戲的一個項目。

　　政府在進行貨運主樞紐規劃時，主要是從減輕北京城區交通運輸的壓力著眼的。北京的交通壓力主要來自3個方面：第一，大量外地的長途載重車輛要穿過北京市區，即使在晚間也造成噪音、尾氣的污染和交通壓力;第二，北京是一個龐大的消費城市，來自其他城市，特別是天津方向的貨運供給量很大，因此?？吹骄薮蟮妮d重車在城市中呼嘯著為幾個超市配貨;第三，北京也有向外地運貨的需求。如果有一個貨運主樞紐，將這些載重車擋在北京市區之外，那么北京的交通不就能夠通暢許多嘛!

　　按照設計，東南貨運主樞紐同時具有報關報檢功能、多式聯運功能、集裝箱中轉和堆存保管功能、物流中心功能、信息中心功能以及商貿交易服務功能。物流中心，就是楊志誠管理的大倉庫所承擔的功能。一般情況下，長途運輸車輛的貨物載重量大，品種單一，而北京城市內零售終端需要補貨時，卻往往要求品種多、量小。這樣，物流中心可以根據零售的要求對貨物進行重新組織，也就是配送。

　　另外，楊志誠的物流中心還具有工廠加工作用。

　　楊志誠曾經在澳大利亞參觀過聯合利華的工廠。他驚奇地發現，聯合利華的第三方物流公司的"倉庫"就設在工廠的邊上。生產出來的產品通過傳送帶運到第三方物流的"倉庫"里。到里面一看，哪里是什么倉庫，這里簡直就是一個加工廠。包裝、貼標簽等增值性工作全部在這里完成，貨物儲存只是這個"倉庫"功能的很小一部分，而且很快就會流通出去。

　　北京東南貨運主樞紐也處于一個類似的有利位置，它和北京經濟技術開發區僅有一路之隔，開發區里有類似愛立信、可口可樂這樣的國際大制造商，它們只是制造，并不自建倉庫存貨。因此，貨運主樞紐既可以承擔"出界"物流基地(靠近生產基地)的任務，也可以擔當"入界"物流基地(靠近消費城市)的角色。

　　因此，楊志誠并不喜歡自己被稱為倉庫保管員："我們這個倉庫可不同于一般的倉庫。我們的倉庫跟國外的物流概念是一致的，就是說通過信息(系統)對庫內的每一項作業進行有效的管理。"

　　但貨運主樞紐如何才能夠既達到減緩交通壓力這樣的行政目標，又能夠滿足北京對于經濟消費的需求，不至于孩子、臟水一起潑，將車和貨都擋在城外?

　　楊志誠說，這就需要物流中心為客戶好好算一算賬，考慮到人家的倉儲成本、運輸成本、管理成本，等等。只有成本降低了，客戶才會找你，你才有生意可做。

　　其實，劉武也在盯著北京東南貨運主樞紐的進展情況，因為據說寶供有意對東南貨運主樞紐進行投資，并將參與到管理中去。

　　劉武打個比方說，這好比五星級酒店，設施、服務都挺好，但就是太貴，還是沒有人住進來。貨運主樞紐，只有在服務和成本的比例能夠到達客戶接受的程度，才有可能成功。要不，人家寧可住在不起眼的小旅館里，也不會住你這大酒店。而且，國外也不缺乏不成功的案例。

　　話雖然這么說，劉武卻已靜悄悄地行動起來。他準備在廣州黃埔港的附近盤下1000多畝地，籌備建立一個"綜合物流服務平臺"。

　　劉武在扎進這個行業多年之后領悟到，物流是一種能力，其總體目標就是要在盡可能最低的總成本條件下實現既定的顧客服務水平。這種能力是通過網絡設計、信息、運輸、存貨、倉儲等的協調以及材料搬運和包裝等活動來實現的，因此這種能力是綜合的。

　　1997年劉武將數學所的老教授唐友三請進寶供，為寶供設計了當時先進的基于Internet的信息系統，現在唐友三在技術戰略上又能夠同步配合并支持企業的發展戰略;1999年，劉武又從他的老客戶寶潔公司那里重金挖人，一個做COO，另一個做CFO，在財務和業務操作上能夠做到正規化和標準化。從此，劉武不再過問運營上的一些瑣碎事項，終于有時間考慮寶供最起碼在5年內將如何邁步了。

　　"中國進入WTO之后，國外來的商品有一部分會進入黃埔港，作短暫停留;或者本地生產的產品向國外出口，也需要在黃埔港作短暫停留。停留在這里，就需要有倉庫，或者可能需要分檢，或者要加工，或者要配送。這個物流中心就需要滿足這么多的功能。"劉武掰著手指頭盤算這個物流中心的各種好處。

　　同時，廣州本身也是一個巨大的消費性城市，這個物流中心也可以承擔向廣州市貨物配送的功能。以廣州為中心，以50公里為半徑劃一個圓圈，那么包括南海、順德、東莞在內中國最大的生產制造和加工基地就已經囊括其中。這么大的生產加工能力被廣州吃掉一部分，而且相當一部分從這里出發的內銷產品，也將會把廣州作為一個集散地。這么大的需求，劉武的這個物流中心恐怕怎么吃都吃不下。

　　按照劉武的說法，以前寶供是根據現有的社會資源組織物流過程，如今寶供要在一些城市里建立一些功能齊全、技術手段發達、基礎設施良好的高效的物流中心，因為將來只有這種高效的物流中心才能夠最大幅度地降低成本，提高服務。再者，這種高效的大型物流中心也可以把寶供分散在廣州各地的倉庫(當然是租賃的)統一整合到物流中心里，便于集中作業。唐友三說，劉武的這個想法是在去國外進行考察后形成的。但更明顯的事實是，中國香港的一些大地產商已經將北京機場附近的地皮給圈起來了。劉武作為生意人當然明晰其中的含義。此時不動手，更待何時。劉武說，這樣的物流中心將來肯定是趨勢，因此"以這種能夠提供高效服務的大型物流中心為基礎的配送，將成為寶供的主營業務。同時，也要花些力氣提高、完善我們的信息系統。"

　　劉武的老朋友許勝余是上海華聯超市配送中心的總工程師，辦公室設在上海市普陀區桃浦鎮一座當地農民建造的二層小樓里，不遠處就是華聯超市占地28000多平方米的大型配送中心。其實，在這個鎮上，當地農民已經陸續建起了一些倉庫，出租給上海當地的制造業工廠使用。許勝余的配送中心在這些倉庫中間如立于雞群之鶴，既大且高。懷疑上海農民誰這么有錢搞了這么大一個倉庫的人走近前看到"上海華聯超市配送中心"的字樣，恐怕還是不明白，這配送中心和倉庫到底有什么區別?

　　"倉庫里的東西存得越多越好，這樣可以最大程度地利用空間;配送中心的東西流動得越快越好，這樣可以加快資金流動。因此倉庫追求的目標是滿庫存，配送中心則是零庫存。"許勝余用簡潔明了的幾句話就把這兩者之間的區別說得一清二楚。

　　這個配送中心所屬的華聯超市在全國有600多家店面，上海本地就占了280多家，去年華聯超市的營業額做到了42億元，利潤達到了3500萬元。今年的目標則要達到營業額60億元，利潤要達到6000萬元。許勝余感覺肩上的擔子不輕，因為這意味著配送中心的貨物周轉率要非常高。

　　許勝余精于數學計算，即使一筆小賬也能給你算出小數點后至少兩位，透著上海人特有的精明。根據老許的說法，華聯的配送中心貨物周轉率已經從過去的23天降到16天。這樣，由于周轉率的提高，光銀行貸款的利息就減少了1000多萬元。

　　老許說，華聯超市的物流費用只有1%，"別人說我是吹牛，其實很多問題他們沒有很好地研究。"在華聯配送中心，可以看到碼得齊整的貨架，作業人員拿著手掌機走來走去。老許說，配送中心里有紅外發射裝置，作業人員通過內部無線通信就知道哪一種貨在什么地方，同時每一種貨都有華聯自己的條形碼，用計算機進行管理非常方便。

　　華聯超市的東面和北面呈L形，主要是越庫作業區，也就是說供應商的長途貨運車到了之后，不用入庫，直接卸裝到配送車輛上。這里共有80個車位，可供80輛卡車同時裝卸。由于配送中心有兩塊理貨區--入庫理貨區和出庫理貨區，同時貨架和托盤都已經實現國際標準化，再加上無線通信技術和計算機的支持，這樣配送中心的貨物周轉速度大大加快。這同樣加速了越庫貨物處理的速度。

　　華聯超市的這個配送中心位于上海的西南郊，南通浙江，北貫江蘇，老許說配送中心之所以選在這個地方，是因為華聯超市在上海的業務即將飽和，"再開店就要自己搶自己的生意了。"因此，華聯超市把上海附近的浙江和江蘇作為未來發展的兩翼。

　　大型零售、政府色彩的交通樞紐、民營的第三方物流、外資機構等，似乎都在不聲不響地投入巨資建立所謂的物流配送中心。翟學魂的一句話或許道出了這些投資者的意圖："信息化的物流配送中心是現代物流區別于傳統倉儲運輸的最重要的基礎設施，是未來供應鏈中的必經環節。"

　　那么，未來的供應鏈與現在的又有什么不同?

　　供應鏈，變了

　　"中國有很多企業像華聯一樣有自己的配送中心，但這只是企業內部的，還是太小了。"上海熙可儲運有限公司總經理沈琦煒在談到華聯超市的配送中心時說。上海市商委一個物流規劃班子里的人曾經就物流問題征詢過沈琦煒的意見，上海方面的初步想法是在上海的西南郊建成一個物流中心樞紐，因為那里離外環線很近，又毗鄰滬杭、滬寧高速公路，同時那里也已經建成了一些倉儲設備。實際上，華聯超市的配送中心正處在這樣的位置上。

　　熙可在上海是一個新興起的第三方物流公司，3年前到上海工商部門去注冊時，工商部門不知"物流"為何物，況且在經營范圍中也找不到，于是只同意熙可以儲運公司的形式注冊。

　　去年，熙可的營業額達到4000多萬元，增長速度幾乎每年翻倍。沈琦煒說，物流這個行業有一個特點，客戶很難輕易改變它的物流合作伙伴，因為轉移成本很高。所以，熙可面臨的更大任務就是快速長大，在進入世貿組織之前能夠有一個與國外競爭者抗衡的規模。

　　新技術的應用和經濟的發展已經使供應鏈出現了微妙的變化??供應鏈逐漸走向扁平化。"變化最大的將是食品類的消費品，它的中間環節很多，因此在5年中會有越來越多這樣的企業將利用第三方物流公司來消除中間商的數量，對于生產資料制造型企業來說，這個過程可能正好相反。第三方物流公司能夠像美國汽車行業一樣利用信息共享的方式統一管理制造商的庫存，那么采購的環節也會扁平化。"沈琦煒說。

　　熙可很快就會推出一個專業物流網站，叫做"商業物流網"，或者"B2B56"。"這個網站可以提供好多種物流商業模式，這跟我們的服務也是密切相關的，有一些提供網上貨場，有一些提供倉庫中介，有一些提供物流信息服務，還有專門提供物流產品的。"因此，這可以說是熙可面對新的物流發展趨勢做出的應變。

　　其實，已經有制造商要求與熙可合作，嘗試著利用這種模式壓縮中間環節。沈琦煒說，這個公司正在武漢與熙可做這樣的試點，一旦成功將會將這一套經驗轉移到上海這樣的大城市，改變其零售配送的分銷系統。之所以選在武漢，是因為武漢在物流意義上來說是一個中等城市，對這個公司的現存分銷系統的穩定性不會產生太大的沖擊力。

　　與沈琦煒同在一個城市的許勝余在他的配送中心里已經感覺到氣候的變化。南市區有一家豆腐廠，原來總是每天開著車到華聯的各超市分店送豆腐，華聯超市越開越多，這家豆腐廠也感到越來越吃力，費用也越來越高。這個配送中心實際上簡化了這家豆腐廠的運輸線路，因此老許覺得供應商對他這個配送系統的依賴越來越大。也有小批發商到華聯超市的配送中心要求配貨，因為配送中心的貨物品種全，又可以適應小批發商對量的特殊需求，這時配送中心實際上又充當了大批發商的角色。

　　寶供的劉武在紙上畫了張草圖："你看，三個供應商向三個零售商配貨，這樣加起來要走九條路線;有了配送中心，那么實際上只要走三條路線。"

　　當然這僅僅是一個示意圖，整合意味著管理方面的技術含量更高。上海華聯超市的配送中心之所以貨物周轉率很高，主要是這個配送中心采用的配貨方式、倉庫管理方式、庫內無線通信設施可以說是現代化的、領先的，計算機網絡的使用也起到了不小的作用。許勝余有一句很經典的話是："如果沒有計算機網絡，這個配送中心就癱瘓了，完了。"

　　唐友三和翟學魂從寶供近幾年Internet的應用解剖了信息技術的發展對一個物流公司的影響。"3年前，寶供基本上已經完成了物流產業化，并形成了一套完善的規范。當時，我們設計這個信息系統，也就是要通過Internet對全國范圍內的物流業務按照統一標準進行管理。用電子化標準來規范整個物流服務，我們可以稱之為’電子化物流’(e-logistics)。"

　　但隨著寶供業務的進一步擴張，劉武要把物流供應鏈上的幾個環節整合到他所謂的"物流綜合服務平臺"??大型物流中心基地是其表象之一，通過這個平臺將上游的供應商和下游的零售商連接起來。這樣，翟學魂說，劉武就不僅僅需要一個能夠實現內部有效控制的信息系統，而且需要一個公共的、基于XML的電子信息交換平臺，也就是快步公司的物流信息平臺。在這個信息平臺上，所有的供應鏈伙伴能夠實現信息共享，這樣提高整個供應鏈的效率。翟學魂說，只有這種看不見的信息交互樞紐與看得見的物流樞紐結合在一起，才能構成支持供應鏈高效率協作的現代化物流基礎，并頗為自豪地說為其冠名為"XDI"。這聽起來雖然又是一個新詞，但顯然是EDI的某種發展。

　　寶供的客戶已經達到50多個，而且絕大多數都是重量級別的國際公司。唐友三說，近兩年來，寶供的信息系統作了相當大的改進，隨著客戶越來越多，這個系統應當根據客戶的不同要求實現表格兼容、資源共享，這個工作做起來也比較麻煩。"我和老翟考慮了很長時間，試驗了很多次，覺得XML這種公用標準在目前是符合技術潮流的。"唐友三說。

　　北京的楊志誠到澳洲考察的時候，發現澳洲的零售企業也在做物流，就像今天上海的華聯超市一樣。但澳洲的那個零售企業的規模比華聯大得多，"大得不得了，占全國零售市場的80%多。"但無疑，這么大的零售企業之所以敢做物流，一定是建立在信息技術進步的基礎上。

　　這個供應鏈的變化可能根據多個行業不同的發展會出現不同的模式。翟學魂自稱在物流行業摸爬滾打好多年，他感覺到未來兩三年內，中國的供應鏈會發生很大的變化，因此也會導致物流產業出現新的變革。他舉例說，零售方面可能會出現像"宜家"(IKEA)這樣的模式，也就是說品牌掌握在零售或者分銷商那里，他們一邊要求成千上萬的中小型制造企業按照"宜家"提出的要求以代工(OEM)的方式向"宜家"提供產品，一邊通過全國甚至全球的銷售網絡把產品直接賣給客戶;而第三方物流則會更像UPS一樣，在最終客戶端運用自己的品牌對客戶承諾全過程的物流服務，同時依靠聯盟集成各環節的不同能力將客戶的任務以高效的速度完成。

　　不知道上海的華聯或者廣州的寶供會不會最后成為中國的"宜家"和"UPS"。

　　網上的革新和網下的倒退

　　今年夏天，e國的一小時配送在北京的dotcom中著實掀起了一股浪潮。一時間"電子商務界"竟有不少人喊出了"累死e國"的口號，一天到晚在狂下一罐可樂的訂單。幾個月過去好像還沒有聽說有人給累死，只聽到說e國已經建成中央配送中心和50個配送點，擁有400人的配送隊伍，每月銷售額累計超過100萬元。

　　看起來這也許真是一條電子商務的物流之路。然而，如果算算"中央配送中心"的投入和租金、訂單處理人員的工資、庫存占壓的資金成本等等，每月的物流綜合費用可能要超過營業額。不過e國認為，生意達到1億元就可以抵補配送的支出。問題是生意額達到1億元的時候，產品有多少品種?平均每天有多少訂單?為了支持這樣的產品和訂單數量，需要什么樣的配送中心。

　　華聯的配送中心算是夠現代化了，不過看看人家華聯一道道嚴謹的運作程序，信息化程度已經相當高，不說配送，一張訂單處理流程所需的時間就不僅是一小時，不知道e國能夠用什么方法在訂單數量較多的時候保證一小時的配送?

　　華聯的配送中心每年支持40億元以上的產品銷售額，然而倘若這個配送環節的成本是3%，而不是老許做出的1%，那么華聯就要虧損而不是贏利了。e國與華聯相比，利潤空間到底從哪里來?是價格更高呢還是成本更低?成本更低顯然不用指望了，價格高了消費者到底認不認?這就是個問題了。

　　其實，像e國這樣做電子商務的公司并不少，8848已經在北京和上海各建了自己的配送中心，而當當也宣布將建立現代化的物流設施。

　　對于網站自辦物流，翟學魂有些激動地評論道："這是倒退，是對物流的蔑視。"物流不是體力活，而是一個知識產業。"沒有專業的物流人員，沒有現代化的高效物流設施和完善的信息處理和交流系統，沒有建立供應鏈伙伴之間的協作共享關系，僅憑一些簡單的體力勞動，騎上自行車四處送東西就算是電子商務的物流體系，這豈不是笑話?!"他認為，對于電子商務公司而言，配送僅僅是物流的最后一個環節，并不是物流問題的全部，甚至不是物流問題的關鍵，關鍵在于需要建立一個集中的、設計內部各部門、供應商以及物流商的、包括訂單流程全過程的物流管理體系。目前，他分析說，較好的電子商務公司平均的訂單管理效率只有每人每天管理5～10個訂單。與傳統產業中的物流管理效率相比，相差10倍以上。成本高是一方面，更要命的是，"這樣的物流管理方法根本不能支持訂單數量的快速增長。"

　　從這個角度看，我們需要重新考慮"物流配送是電子商務的瓶頸"這句說濫了的話，因為以往我們大都認為這個瓶頸來源于電子商務企業外部環境，看來并不盡然。

　　據說，中運網的一位銷售員曾經給寶供的市場總監打電話推銷他們的網上配載服務，聽完中運網業務的介紹后，這位市場總監說："你們做的東西我們三年前就開始做了，而且一直是我們的基本業務方式之一，我不相信你們會比我們做得更好。"

　　然而，喜歡用10的倍數的中運網已經開始總結他們如何用"10個月的時間建立100個地面代理服務中心，創收1000萬元"的成功經驗了。

　　中運網和寶供，究竟是競爭還是互補，這是一個其實當今所有的B2B網站所共有的問題：在日益走向網絡化的傳統企業面前，網站究竟將起怎樣的作用?

　　翻遍所有的某某物流網、某某物流在線或者某某在線物流，幾乎看到所有網站都自稱是行業的領導者，都自稱要提供供應鏈全過程的物流服務，都說可以在線跟蹤，都說擁有物流策劃、運作能力等等，然而看看他們，再想想老許、劉武、翟學魂他們講的那些紛繁復雜的流程和問題，總覺得有些疑問。然而，無論是網站還是物流公司，大家倒是有一個共識，流動在倉儲、運輸、搬運等各個環節的信息是物流之所以成為物流的根本要素。而且，這種信息流必定不僅僅意味著企業內部的管理系統，更意味著企業間的信息互動，也就是說，用互聯網來實現電子化物流。

　　電子化物流，也許會成為鋼筋水泥和鼠標結合的典范。

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