目前，日本的公路總里程約120萬km，其中收費公路總計9507 km.日本的高速公路總里程為7393km，全部為收費路，其中有6615 km是日本道路公團管轄的全國城間高速公路。

　　1 建設資金來源及管理

　　日本公路的建設資金劃分為中央資金、地方資金和財投資金三部分。

　　中央資金和地方資金基本上由特定財源和一般財源組成。其中，特定財源為公路稅目中的全部汽油稅及50%的石油氣稅組成;一般財源為國家的一般稅收收入中用于公路建設的資金。

　　財投資金全名為財政投資貸款，其來源由四部分組成，①資金運用部資金;②簡易保險資金; ③產業投資特別會計;④政府擔保債券及借款。財投資金是有償使用的資金，需還本付息，它是以國家信用為基礎的，其資金大部分掌握在大藏省資金運用部，這是日本政府創立的一種特殊投資體制。

　　收費道路事業主要靠國費、地方費以及財投資金運作，其中財投資金是收費公路事業中的很重要的一部分財源，除此之外還有信用債及充分運用民間的資金。信用債是日本道路公團等發行的債券中，政府不承擔承兌和不保證的一切私人債券，承兌等均需要依靠公團的信譽。

　　日本的收費道路絕大部分是由日本道路公團管理，其資金來源由六部分組成：財投、收費收入、國費、緣故債、外債、民間借人金等。以1991年為例，財投占日本道路公團資金總額的49.68%，收費收入占39.87%，國費占2%，緣故債占3.2%，外債占1.55%，民間借入金占3.7%.

　　從近年的趨勢看，財投資金對日本道路公團的投資所占比重保持在50%;國費對日本道路公團的投入比重呈現下降趨勢。在2002年日本道路公團的預算中，國費已從上年度的305億日元減至零。

　　2 收費公路發展歷程

　　日本的道路收費始于1871年，并于1952年依法創立了“通過收取車輛通行費，償還建設貸款并投資新的道路建設”的新路子，明確規定了“收費道路的建設主體和通行稅收取的主體是道路建設的管理者”(僅限于都道府縣和市的級別)。1956年3月通過了《日本道路公團法》，同年4月成立了日本道路公團作為國家干線收費高速道路的建設、管理經營者。接著在1959年6月、1962年5月和1970年7月先后成立了首都高速道路公團、阪神高速道路公團和本洲四國聯絡橋公團。1970年，為建設和管理經營地方收費道路的法律制定后，地方道路公社也紛紛成立。從而形成了從國家一級到重要城市和地方一級的收費道路建設管理體系。

　　根據《日本道路公團法》，日本道路公團是以建設和管理收費公路為主要業務的特殊法人機構，成立之初由政府100%出資。雖然它與私人法人一樣具有自身的決策和權力職能，但是，其業務活動的基本原則，包括經營目標、經營范圍等，都是通過立法確定的，在發展計劃、預算、資金計劃、收費標準等方面須由國家批準和監督執行。另一方面，對這樣一項公共性很強的事業，國家給予免征法人稅及政府擔保債券等特權。根據《日本道路公團法》，日本道路公團設總裁(1人)和監事(2名)，由建設大臣任命;副總裁(1名)和理事(8名)可由總裁任命，但須經建設大臣認可。公團的管理人員和職員都是公務員性質，其中的監事代表政府監督公團的業務，認為有必要時，則向總裁或建設大臣提出意見。

　　日本道路公團管理著全國的城間高速公路和一般收費公路。而大城市圈的收費高速公路則由首都高速道路公團、阪神高速道路公團、本洲四國聯絡橋公團、指定城市高速道路公團及地方公共團體管理。

　　3 日本道路公團的主要業務范圍

　　1)負責全國城間高速公路和一般收費公路的收費以及建設、改造、維護、修復及其他方面的管理;

　　2)收費停車場的建設和管理;

　　3)高速公路服務區和其他設施的建設及管理;

　　4)與高速公路相關設施――如長途汽車總站、掛車停車場的建設和管理;

　　5)災害后的道路恢復工作;

　　6)與工程相關的調查、測量、設計、試驗研究等。

　　日本道路公團財務管理的相關法律規定主要有：

　　1)公團的財政年度從當年4月1日開始到翌年3月31日止。每年的業務計劃、資金計劃及預算編制好后，在財政年度前必須得到建設大臣的批準，每年7月31日前必須完成決算。

　　2)公團當年的贏利，首先應彌補上一年的虧損，在有剩余贏利時作為儲備金。如果當年有虧損，則從上年的儲備金補足，仍然不足時則轉入虧損。

　　3)公團在得到建設大臣批準后，可進行長期或短期借款，或者發行道路債券。短期債券必須一年返還;當資金不足時，不能償還的部分，經建設大臣批準可變成借款轉期，但必須在一年內償還。

　　4)政府可對公團發放長期或短期貸款，也可認購道路債券。按照有關法律，政府對道路債券給予擔保。

　　5)公團每年度制定長期債務和道路債券的償還計劃，并由建設大臣批準。

　　6)政府在預算范圍內，對公團的災害修復工程給予補助。

　　7)公團要接受建設大臣的監督，必要時建設大臣可發布業務監督的相關命令，并有權要求公團報告其業務和財產狀況，有權對賬目、資產等進行檢查。

　　以2000年為例，這一年日本道路公團收入19277億日元，其中收費19143億日元，占業務收入的99.3%.總支出9445億日元，包括管理費3689億日元，利息5756億日元，余下的9293億日元作為償還基金還貸和還債。當年的年度負債率為65%.

　　4 日本道路公團的發展趨勢和近期動向

　　近年來日本政府對日本四個道路公團進行了改革，將其合并轉入民營。究其原因，主要是第二次世界大戰后，日本道路建設任務繁重且資金短缺，政府以立法的形式成立了特殊法人機構，即道路公團等，初衷是以公團企業的形式來承擔起政府對公路建設的職能。幾十年來，道路公團也確實使日本的道路建設得到迅速發展。截止到1999年，日本道路建設總里程居世界第五位，路網密度居世界第六位，日本的道路建設已經達到一定的規模。但道路公團的管理模式弊端也逐漸暴露出來，由于缺乏市場競爭，導致管理效率低，資金運用效益不高、產生腐敗等問題。

　　日本道路公團今后的發展趨勢是民營化。最近幾年，日本企業接連發生了不少經濟丑聞，導致了不少企業領導人引咎辭職，為推進民營化進程，政府對公團采取了四項措施：盡可能減少有息負債量;推進財投機構債券的發行，自己籌措資金;通過會計監督法人引進外部會計監督;建立行為規范體制。為此公團成立了行為規范部，其主要職責是監督合同執行情況，收集居民、公共團體的意見，評價公團的不良行為及相關民間信息等。上述措施一方面是為了建立內部運行監督機制，另一方面是為民營化做準備。

　　5 日本的其他道路公團和公社

　　除了日本道路公團管理經營全國城間高速道路和一般收費道路外，還有首都高速道路公團、阪神高速道路公團、本洲四國聯絡橋公團以及眾多的地方道路公社。

　　1)首都高速道路公團

　　戰后日本經濟迅速恢復，特別是東京的人口迅速增加，市區擴大、汽車數量激增，到1955年，城市中心以及郊區的道路先后達到飽和狀態。為擴大道路網建設，1957年先確立了在東京建設高速道路的基本方針，1959年通過了《首都高速道路公團法》，同年成立首都高速道路公團。公團成立后先后制定了城市計劃、專用路規劃等，共規劃了8條放射狀道路及環狀道路組成的70km的高速道路網。

　　該公團負責首都市區及周圍地區高速公路和汽車專用路的新建、改造、維護、修補及其他相關的綜合管理，并征收通行費。它和日本道路公團的不同之處有兩點：其一，后者負責全國干線及一般收費道路建設，前者只負責東京區內及連接周圍地區專用路的建設;其二是前者除了國家有專門投資外，根據政令地方公共團體也需出資建設。

　　2)阪神高速道路公團

　　1960～1961年間，大阪、神戶地區也相繼產生了交通堵塞問題，受首都高速道路公團的啟發，1962年通過了《阪神高速道路公團法》，同年阪神高速道路公團成立。該公團和首都公團性質一樣，負責新建、改造、維護和管理大阪和神戶地區的高速道路及收費業務。

　　3)本洲四國聯絡橋公團

　　這個公團是收費道路和鐵路建設的綜合經營管理機構，其業務范圍是：根據道路法相關規定，負責本洲四國聯絡道路的建設、改造、維護、管理以及收費業務;負責本洲四國鐵道橋的建設和管理;受國家和地方公共團體的委托進行長大橋的建設以及長大橋相關的調查、測量、設計試驗及研究。

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