從1988年滬嘉高速公路建成通車至今，已經整整15年了。在這15年中，我國高速公路建設的發展異常迅速，至今建成通車的高速公路已近30000公里。這是我國廣大公路工作者，特別是工程技術人員在各級領導和沿線人民群眾的支持下對國家作出的巨大貢獻，他們使我國公路成為20世紀我國26項重大工程技術成就之一。

　　在回顧以往15年我國高速公路建設取得的重大成就之時，我們也必須看到，已建成通車的高速公路，其瀝青路面普遍產生了過早破壞或早期破壞現象。特別是近3年來新建成通車的高速公路瀝青路面，往往在一個月到一年左右的時間內就產生嚴重的過早破壞現象，主要是嚴重的水破壞、泛油和轍槽。產生嚴重過早破壞現象的瀝青面層中，既有表面層和中面層都使用了改性瀝青的、表面層是改性瀝青SMA的、表面層是改性瀝青“高性能瀝青路面”的，也有純瀝青混凝土的。它們的共同特點是，95%左右的破壞僅發生在瀝青面層內。

　　高速公路瀝青路面的過早破壞嚴重影響了行車速度、通行能力、行車舒適和行車安全，引起交通部門各級領導和社會各界的普遍關注。

　　高速公路瀝青路面產生過早破壞的原因分為兩部分，即外因和內因。

　　1.外因

　　近2至3年，高速公路瀝青路面產生過早破壞的外因主要有兩個。

　　一是載重貨車超載嚴重。例如：

　　(1)1999年在國道107線湖南的良田和宜章兩點共調查了186輛貨車，軸載大于100kN的車占78.8%，軸載在130kN至160kN之間的占45.7%，軸載大于160kN的占9.2%(其中大于180kN的有2.7%)。

　　(2)2001年在國道107線廣東省境內，單后軸軸載大于100kN的占81%，最大軸載290kN，軸載在130kN至170kN之間的占38%，軸載在170kN至210kN之間的占19.3%。

　　二因是今年夏季南方某些城市連續多日氣溫在40攝氏度左右。

　　2.內因

　　一是瀝青面層的結構設計、原材料設計和瀝青混凝土設計以及某些試驗方法存在著明顯缺陷;二是有關規范存在某些缺陷甚至錯誤，而且對業主、設計、施工和監理人員的束縛太大;三是交通部設計審查組對具體技術問題干涉太大，使當地技術人員不能根據自己的經驗和實際情況解決所遇到的實際問題;四是當地政府領導出于自身業績的需要，幾乎每條高速公路都要縮短工期1/3左右;五是施工單位存在著很多管理上和技術上的不足。

　　當前很多人把路面過早破壞僅歸罪于車輛嚴重超載，我認為是不合適的，原因有二：一是會使有關人員不會十分認真地研究、解決內因問題;二是如果內因問題不解決，即使嚴重超載問題解決了，路面也避免不了產生過早或早期破壞。

　　通常的說法是外因通過內因起作用，在這個問題上，這個常理很可能還是成立的。認真解決內因問題，就很有可能基本解決當前嚴重超載情況下瀝青路面的過早破壞問題。在此，我不是說不要解決嚴重超載問題，這個問題不解決，超載現象還可能更嚴重，路面也將更承受不了。

　　從瀝青混合料設計來說，現行規范的礦料級配和瀝青等級不適應當前的重載交通，也不符合國際發展方向。某些研究人員不著重研究導致瀝青路面破壞的真實原因并加以解決，而是片面強調使用改性瀝青SMA和兩層都用改性瀝青，現在有的地方甚至三層都用改性瀝青，增加了很多投資，但不一定能取得應有效果。

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