1 前言

　　隨著我國公路建設的迅猛發展、對高速公路的路面使用性能的要求也越來越高。大量路面建筑新材料、新工藝、新技術、新結構都應運而生，以滿足高速公路日趨增長的交通量、渠化交通、高車速、軸載重型化的要求。高速公路能否發揮其應有的作用，很大程度取決路面面層質量。優質路面不但要求有足夠的強度、穩定度、平整度，又要兼顧高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩定性、抗滑性和永久性等相互制約或矛盾的要求。

　　2 配合比設計轉自環球網校edu24ol.com

　　瀝青配合比設計按現行《公路瀝青路面施工技術規范》(JTJ032)分為目標配合比設計、生產配合比設計及生產配合比驗證三個階段。高速公路瀝青配合比設計一般采用馬歇爾試驗方法確定其最佳瀝青用量，其中包括SMA、Superpave等結構類型。

　　2.1 材料的選擇2.1.1 集料的要求

　　粗集料不得使用鄂式破碎機加工的碎石，集料存放時間不宜太長，碎石經過長期存放，若又無很好的保護措施，集料表面易為一層薄薄的粉料所包圍，不易與瀝青粘附。以后在做瀝青粘附性試驗時，建議碎石不經水洗，直接試驗，這樣能更好的反映碎石與瀝青的粘附性能。集料應堅硬、耐磨耗、棱角好，有良好的嵌擠能力。針片狀顆粒含量最好控制在不大于10%，特別應注意小于0.075mm篩孔顆粒含量不大于1%.

　　細集料一般采用機制砂，缺少機制砂可用石屑代替，路面施工單位一般都可以自己加工生產出優質機制砂，使用石屑時應嚴格控制小于0.075篩孔顆粒含量不超過15%，使用天然砂一般不超過集料總量的7%，砂當量應小于60%.細集料必須覆蓋，最好搭建防雨棚。

　　2.1.2 填料

　　瀝青路面用礦粉應使用磨細的石灰巖石粉，不宜使用拌和機回收粉塵作為填料。為提高集料與碎石的粘附性，可摻加2%的水泥代替礦粉。

　　2.1.3 結合料

　　瀝青材料是決定混合料質量的關鍵。現在瀝青材料一般都由業主提供，不能因為是直接提供而放松對其質量的檢測。

　　2.1.4 其他材料轉自環球網校edu24ol.com

　　SMA混合料中纖維穩定劑：在瀝青馬蹄脂碎石混合料中起吸附瀝青、增強結合料粘結力和穩定作用的纖維。

　　2.2 目標配合比設計

　　根據各種原材料的篩分結果，集料分別用水洗法，進行礦料的合成級配計算，使級配結果盡量接近設計規范級配范圍的中值。以瀝青用量按0.5%間隔遞增制作5-6組試件，試件宜單個配料。混合料拌和、擊實溫度由瀝青粘—溫曲線確定。對于SMA和改性瀝青混合料，擊實溫度就要提高10-20℃。拌和用木質纖維素作為穩定劑的SMA混合料時，小型瀝青混合料自然攪拌機應首先將木質纖維素與礦粉干拌60-90s，使木質纖維素發散，再進行正常的拌和(SMA擊實次數為雙面各50次)。根據馬歇爾試驗結果求得最佳瀝青用量OAC，并進行水穩定性試驗。中上面層瀝青混合料還進行高溫穩定性檢驗。

　　2.3 生產配合比設計

　　目標配合比設計確定后，進行生產配合比設計。高速公路瀝青路面混合料一般采用間歇式拌和機。按目標配合比設計的集料比例對瀝青拌和機進行冷料輸入，待拌和機達到實際生產狀態時，從熱料倉取出經振動篩篩分后的集料，合成生產配合比級配，并盡量使其接近目標配合比級配曲線，并取最佳油石比及±0.3%的油石比進行馬歇爾試驗確定生產配合比的最佳瀝青用量。拌和機振動裝備應當注意，拌和機最大篩孔的選擇應保證材料最大粒徑滿足級配范圍;其次各料倉的材料應保持平衡，在以后施工過程中不要出現待料或溢料現象。

　　2.4 生產配合比驗證轉自環球網校edu24ol.com

　　通過試拌試驗段的鋪筑來檢驗生產配合比的可行性。從瀝青混合料的外觀到內在質量及碾壓成型后鉆芯取樣等各種檢驗所有試驗數據整理后進行分析，若有指標不滿足規范要求，則應對生產配合比或有關工藝做出調整直到達到設計要求。

　　隨著科學技術的發展，對瀝青混合料的組成設計提出更高的要求。如果使用改性瀝青做結合料、SMA、Superpave混合料，不再將穩定度和和流值作為決定性指標，而是將動穩定度和空隙率作為決定最終配合比的主要指標。高速公路瀝青路面要求必須對中、上面層進行動穩定度檢測，值得注意的是有些路面動穩定度非常好，可建成通車后不久，路面還是出現車轍。這雖然和施工水平有關，但筆者認為目前規范對普通重交通瀝青混合料動穩定度要求偏低;二是與試驗檢測方法有關，一些施工單位只重視對目標配合比的動穩定度試驗，卻忽略對從熱料倉的取樣進行動穩定度試驗(一般熱料倉的取樣比現場取樣及目標配合比的動穩定度均低)。

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