一、國內路橋市場宏觀概述
　　隨著近幾年國家實施積極財政政策，不斷加大交通基礎設施建設投資力度，全國公路建設市場呈現連續繁榮局面。有關資料統計，2001年完成交通基礎設施建設投資2600多億元，新增公路3.2萬公里，其中高速公路3017公里。2002年預計新增公路4萬公里，其中高速公路2500公里。

　　未來幾年內還將繼續保持持續穩定增長的趨勢。面對公路市場的這塊巨大蛋糕，各路建筑施工企業“八仙過海，各顯神通”，紛紛搶灘。傳統的交通部屬施工企業一方面憑借門內市場的先天優勢，一方面積極改制重組、優化資源，沉著穩步擴張；原鐵道部所屬的“中鐵”字頭企業、武警交通部隊、大中城市市政公司等施工企業以其相通的管理經驗和生產資源，尤其一些企業參與國家重點工程建設（如京九鐵路）積淀下來的大型施工設備優勢，逐鹿全國市場；中國地質工程集團、北京鑫暢（鑫旺、鑫實……）等新興路橋施工企業則以新型的管理、用人機制和雄厚的資本投入，實施無畏拓展；我們以房建為核心業務的“中國建筑”這支國家勁旅也以敏銳的市場觸角和慎密的竟標風格，在企業的不同層次上對接這塊市場，暫露崢嶸。按美國波士頓咨詢公司的業務矩陣分析法，路橋業務是我們中建的問題業務（市場增長率高，企業相對市場占有率低），如何將這項問題業務做成明星業務（市場增長率高，企業相對市場占有率高）及至黃金業務（市場增長率低，企業相對市場占有率高）是目前中建從決策高層開始上上下下共同努力和關注的事情。

　　將對路橋業務所知的細屑涓流綴成此文，也是想借《筑潮》與中建同仁們共同討論，多感受一些路橋市場的空氣和風，以對其中的風雨多一分了解和把握。

　　二、目前國內路橋市場工程施工招投標管理辦法

　　國內路橋市場工程施工招投標由于投資方式、項目規模、公路等級不同在定標方式上會有一些差異，但整體方式都是采用中國式的FIDIC條款公開資審和招標方式。交通部是國內最早引入FIDIC模式和施工監理制度的行業部門，應該說公路工程招標也是國內建筑市場比較公開、客觀的方式。目前主要有“符合性低價中標”和“綜合評分中標”兩種方式。

　　 1.符合性低價中標世界銀行貸款項目采取的是商務評審和技術方案評審符合基礎上最低價中標的方式，因此這種方式也稱“世行方式”。“世行方式”的優點在于，無編制標底，節約招標成本，無須防范泄密行為，評標過程更加公正。劣勢在于容易給一些投機的施工企業低價搶標的機會，造成實施過程中的履約風險。國內投資的一些技術要求不高的一般公路工程有時也采用“符合性低價中標”原則，也就是交通部《公路工程國內招標文件范本》（以下簡稱“范本”）投標須知中的25.9定標方式中的B方式。盡管國內許多業內人式認為“世行方式”不合理，但“世行方式”畢竟在西方市場經濟中良好地運行了幾十年，是有其客觀的規律性、可行性、實踐性和科學性的。隨著我國市場信用的發育和施工企業的優勝劣汰，未來公路工程招投標必將越來越多地采用“世行方式”。

　　 2. 綜合評分中標綜合評分中標最大的特點是編制標底，商務及技術文件符合招標文件要求的情況下，合理低價中標，此種方式也稱“國內方式”。通常的做法是100分為滿分，標價占60分，技術標 、企業業績和信譽等占40分。后者的40分對成熟的竟標企業來說一般不會有太大差距，最關鍵的還是報價的60分。標價評分一般采用復合標底的評價方式。
　　《范本》的復合標底計算公式為：（A + B x j ）/2=C式中：A――招標人的標底值。
　　 B――有效投標人報價平均值，一般對招標人核實的（含算術性修正）最終報價高于復合標底5%以上的投標，將被視為無競爭性而不進入評比；低于復合標底15%以下的投標，將被視為低于成本價也不進入評比。5%和15%為推薦值，不同省市和不同招標人可根據項目實際成本的高低作小幅調整，并在投標須知資料表中注明。
　　 C――復合標底值。
　　 j――低價竟標校正系數，次系數招標人酌定，正常情況下取1.0，如投標人報價較招標人標底普遍偏低，可取至1.10.比較規范的j值計算方法是j=1+（0.1xN）/M（N――為低于業主標底的有效投標書份數；M――為有效投標書份數）。
　　綜合評分方式優點是能給中標企業必要的資金、成本保證，防止企業間惡性壓價競爭。缺點是投標人為了得高分免不了使用不正常手段競爭，而且評標過程過于復雜，無法準確定量的主觀評定因素較多，評分出入大，有些工程不得不定給高出數百上千萬元的單位。盡管如此，國內絕大多數的工程還是采用此種方式招標，作為投標人的施工企業也必須研究和適應綜合評分方式這種投標方式。

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三、 企業參加路橋項目投標應注意的幾個問題

　　 1.工程信息的篩選和判斷一般來講，國內某條主要公路招標資審公告見報的前后一段時間，大凡有國家公路施工一級資信的施工企業，尤其是象我們中建這樣的全國性大公司，除了我們市場經理自身的信息源外，還會有各個層次各種渠道的網絡關系，以幾個甚至十幾個口徑找上門來，表示自己有足夠資源能幫助拿下一個工程標段，這時就需要我們有一個冷靜客觀的信息篩分和判斷，不能盲從。造成這種信息過剩的主要原因是公路工程全國范圍公開招標的自身特點和一些小公司渾水摸魚的投機操作。有的公路投標中曾經發生過一個小公司將十幾家施工企業忽悠著圈進去投標，分頭簽署咨詢協議，坐等哪家企業中標收哪家錢的事情。事實上公路投標還是比較公開公正的，那些小公司除了能提供些不太確切的前期小道消息外，一般不會對投標提供什么更多的有益幫助。因此如果決策參加竟標，還要靠自己扎扎實實開展工作，至于一些地材價格和取土場地成本等具體內容倒可以請當地施工企業或有實力的專業咨詢公司協助完成。

　　 2.資格預審階段a 標段選擇：公路工程填報資格預審文件時就要確定竟投沿線的那些標段（一般允許一家施工企業選擇至多兩個標段，有些不太規范的省市、自治區有時允許本地企業投多個標段或放寬對本地企業的資質要求）。選擇標段時一方面要考慮我們以往業績的符合性和我們自身施工資源的適應性（比如我們可選擇橋梁工作內容占比重大的標段，因為結構施工是我們中建的長項，業績符合性也較強）；另一方面要盡量避開當地企業或其他可知的強手。
　　 b時間把握：有時有些地方公路招標的資審公告見報時間恰好放在雙休日和節假日，而且有諸如帶各種企業證照原件購買等嚴要求和短時限限制，這就要求我們提前掌握消息并隨時關注，同時預先溝通好資信證明、授權公證等相關配合部門的工作銜接時間。

　　 3.最終報價階段公路投標最關鍵的一個環節就是最終標價確定，大多數企業都使用調價函的方式在送標前夕填上最終報價。也就是通過周密的現場踏勘、扎實的價格調研先形成自己的工程量清單基礎組價和工料機單價分析表裝訂入標書，再根據進一步獲知的招標政策和競爭對手情況最后以調價函的方式報出最終標價。一般開標前夜對各企業的投標小組來說都是不眠之夜，面對復合標底的那單個多元一次方程式，模擬來模擬去，并力求走出既是函數又是因子的自身標價降幅循環的悖論，最重要的是要斟酌能得到的所有有益和無益的消息。雖然各企業會因對路橋市場的成熟程度不同而壓力程度不同，但大戰前的緊張感是共同的。因為開標現場未入圍的企業中往往既有“偏離系統，謬以千里”的彷徨，也有“差之毫厘，失之交臂”的扼腕。有的業內人士總結：“復合標是七分實力三分運氣”。盡管如此，實力畢竟還是最重要的，因此最關鍵的還是要靠扎實打造我們的競爭實力，運氣總是會垂青勤奮和有準備者。

　　 4施工組織設計建議書的編制編制施工組織設計方案的周密性和符合性應是我們的長項，應注意的細節這里不在贅述。只向大家反饋一個筆者聽到的老師的意見：我們中建的施工組織設計建議書往往通用的描述過多。言下之意我們方案的針對性、實用性欠缺，這應該是我們要著力改進的方面。

　　 5標書送達標書送達需注意的一個細節是抵達送達地址的時間提前量。由于公路投標每次都有幾十家上百家企業，遞交標書的時間又大都集中在截止前的一個時間段，交還圖紙、驗證、交保函、遞交標書經常出現排長隊的現象，曾經出現截止時間已到排在后面的施工企業被符合性拒絕的事件。

　　四、 項目實施應注意的幾個方面

　　國內路橋項目因工程內容和施工企業自身特點不同，項目實施模式也有一定的差別。傳統的公路、鐵路施工企業因歷史沿襲下來的機械隊、工班組等生產要素較豐富，規模與其生產能力匹配時其項目實施的穿透性較強，分包隊伍一般局限在勞務層次。中地集團等新興路橋施工企業以新理念、自有的關鍵新設備，一般采取自己施工和分包相結合的模式。由于公路項目機械化施工程度較高、業主不太認同總分包模式（新資質就位完成后會有所改變）、社會分包市場不夠成熟等原因，完全按我們房建項目組織實施是有困難的。我們中建也應根據自身資源情況確定自己最佳的組織模式。我們應該自信地說規范化、標準化的組織項目實施是我們的長項，關鍵的是我們要根據路橋項目的特點完善我們項目管理方法論的針對性。下面著重介紹一些路橋項目管理與房建的不同之處。

　　 1. 線狀施工現場公路作為一種帶狀長距離的人工建筑物，其施工作業現場由于臨時施工便道、預制場地、臨時設施等要求必定是比這個帶狀長距離的建筑物更大的外延。因此對我們的施工項目經理部來說須特別強化的一個方面就是生產環境協調能力。因為施工便道通行、取土場征遷、青苗補償、占用土地復耕、治安保衛、民擾協調等工作繁重艱難，而且此項工作質量至關重要，是項目工期、成本的一個關鍵要素。因此各企業都非常重視，選精兵強將負責此項工作，有的還在經理部里設置專門的公關協調部來保障生產。總公司在某省的一個10.3km的高速公路標段沿線跨四個鄉鎮、十幾個自然村，與眾多的鄉鎮、村領導和無數的老鄉打交道，牽扯了項目經理部大量的精力。項目上的同志告訴我環境關系協調好的時候也是項目施工各項指標完成最好的時期，最無奈的時候他們通過當地政府動用過兩次警力解決民擾問題，個中滋味苦不堪言。