2020年環境影響評價師答疑:公路噪聲環境影響評價及預測方法?
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問題：
公路噪聲環境影響評價及預測方法?
答疑：
從現階段來看，中國公路工程噪聲環境影響評價工作，一般根據《公路建設項目環境影響評價規范》以及《環境影響評價技術導則聲環境》這兩部法規的相關模型開展工作，在實際工作中工作人員還需要根據具體情況，選擇常規噪聲環境影響評價預測模式、FHW A 模型、Cadna/A模型中的一種開展正式的評價預測。
首先，在對高速公路工程進行噪聲環境影響評價預測的過程中，工作人員需要將高速公路路段進行劃分，并且分別利用三種噪聲污染的預測模式開展工作，最后選擇精確度最高的一種預測模式作為全路段預測模式，這樣一來高速公路工程的噪聲環境影響將會被控制在最低范圍內，公路工程的建設才能兼顧到環境效益和經濟效益[2]。就以我國西部省份某市的新建公路工程為例來說，該公路工程設計時速為90㎞/h，路面材料為瀝青混凝土結構，在對該工程進行噪聲環境影響評價預測的過程中發現，該路段涉及某小學和兩處居民小區，三個區域皆為環境敏感區域，因此經研究決定以此三點為分段對應點，分別采用三種預測模式對噪聲值進行測量，最終選擇最為合適的一種預測模式作為整體評價方法。經過實際的數據測算以后，工作人員發現三種預測模式所得出的結論與實際的噪聲測量值相比較而言，只有常規模式的整體誤差比較大，其余兩種預測模式所計算的結果和實際數值十分相近，基本不存在數據上的誤差，所以說在高速公路噪聲環境影響評價預測的時候，需要根據具體操作便利性，選擇FHW A 模式和 Cadna/A 模式中的一種作為預測模式，確保高速公路工程噪聲環境影響評價的準確性。
其次，在開展低等級公路噪聲環境影響評價預測的過程中，工作人員需要根據公路工程的具體情況開展作業，一般來說常規噪聲預測模式精確度不足，無法為低等級道路提供噪聲預測，所以說如果待評價路段的車流量不大，通常我們可以選擇FHW A 模式和 Cadna/A 模式作為預測方法，并且以此為基礎做好對比工作。經過實踐嘗試我們發現，低等級公路車流量比較小，但存在車流量變化率大的特征，一些特殊的時段甚至可能存在零噪聲的情況，所以說這兩種預測模式的準確度都不能達到預計目標，所以在結合該路段的實際交通情況的基礎上，選擇操作難度低、資金投入小的FHW A 模式是比較正確的選擇。
最后，在對城區道路工程噪聲環境影響評價預測的過程中，我們同樣需要選擇一種恰當的預測方法來開展工作。就以上文中我們所提到的案例——順德區新城路北延線工程——為例來說，該工程屬于典型的城區道路工程，其設計車速在60㎞/h左右，屬于較低車速，同時其位于城市主干道上，路面情況十分復雜，道路兩側有著密集的建筑物，在這種情況下想要獲取準確的預測結論，我們就必須要根據高速公路、一二級道路的預測結論進行精準測算，并且最終得出該路段的噪聲環境影響結論。所以說，在開展工作的過程中需要利用常規噪聲環境影響評價模式、FHW A 模式、Cadna/A 模式綜合進行評價和預測，根據該路段的屬性特殊情況，分別選擇合理的預測數據作為工程參考[3]。一般來說，常規噪聲環境影響評價預測模式以及FHW A 模式對于噪聲轉播和反射特征的分析不夠精準，在城區道路工程噪聲環境影響評價預測中，很容易發生反射分析出現疏漏的問題，無法模擬和預測噪聲的多重反射傳播情況，這顯然不利于噪聲環境影響評價預測的進行。而Cadna/A 模式主要是基于三維立體圖像模型開展預測工作，其在城市道路噪聲環境影響評價預測中，往往能夠發揮十分可觀的作用。具體來說，其可以對道路兩側隔音設備的噪聲反射情況進行仔細分析，并且根據區域的地形、建筑物、綠化帶等具體的建筑類型進行具體的分析，把所有的環境因素都考慮在內進行全面客觀的噪聲影響處理，有效的將地形地貌、地表建筑等對噪聲傳播的影響模擬出來，從根本上提升城市道路工程噪聲環境影響評價預測的準確性[4]。經過實際的嘗試和分析，我們有理由認為采用 Cadna/A 模式進行噪聲預測更符合城市道路的相關需求，常規噪聲環境影響評價預測模式以及FHW A 模式在這種特殊的情況下，則表現得不那么盡如人意。
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