公務員考試熱點備考:大城市打車難剖析
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“打車難”背后：利益集團阻礙改革
由社科文獻出版社出版發行的《公共服務藍皮書：中國城市基本公共服務力評價(2011―2012)》認為，打車難的確已經成為人們生活中較為普遍的問題。藍皮書指出：53.77%的人打出租車需要10分鐘以上，只有占總體比例11.68%的人等出租車的時間在5分鐘以內。
大城市打車難表象背后骨子里是改革難，是面對強大的既得利益集團，政府部門能不能拿出更大的勇氣深化改革，使出租車準入、管理、運行機制更貼合市場需求，真正體現出“使發展成果更多更公平惠及全體人民”。
出租車經營與管理，長沙是怎么做的
準入
長沙出租車總量一直維持在6280臺
目前，長沙市有出租汽車6280臺。長沙公共客運管理局負責人表示，按照《湖南省市政公用事業特許經營條例》、《長沙市城市公共客運條例》等規定，長沙市的出租車實行“特許經營”，這6280臺出租車全部獲得了經營權。
根據2007年《長沙市客運出租汽車確定新一輪經營者的實施方案》的規定，經營許可授予年限為8年，有償出讓費收取繳入國庫，而對于經營權的授予，主要包括有條件續期、重新授予以及公開招標三種方式。
其中，對于“公開招標”，則主要是由于因考核不合格或其他原因被依法收回的出租汽車經營權，通過以服務質量為主要條件的招標出讓，面向全市所有出租汽車經營者公開招標。
對于出租車的數量，采取了“嚴格控制總量”的方式，以實際載客率作為確定出租汽車總量的主要參數，出租車總量一直是6280臺。但自2003年以來，長沙城區擴容105平方公里，常住人口增加了79萬。早在2011年9月，長沙市就曾召開市區新增客運出租汽車運力聽證會。會上，長沙市交通運輸局建議全市新增500臺出租車。當天的聽證會上，23名聽證代表中，22人表示支持增加的士，1人反對。不過，由于地鐵建設的影響，增加出租車運營的方案尚未正式實施。
不過，湘潭大學法學院教授歐愛民認為，特許經營使普通民眾難以從事出租車的經營，從而催生了許多黑車，上海的“釣魚執法”事件由此產生，是特許經營造成出租車的經營壟斷，加重了駕駛人員的經濟負擔，這是我國出租車罷運事件頻發的根本原因;此外，特許經營造成市場壟斷，導致市場供給不足，不利于人民群眾的出行，也抬高了出租車的價格，侵害了消費者的權益。 記者龍源
管理
租賃經營為主，未來可能公司化運營
按照長沙的規定，在出租車運營管理上，出租車經營企業的車輛數量應大于或等于100輛;同樣，接受個體經營者托管的企業必須取得經營權的出租汽車實際數量也必須大于或等于100輛，這意味著，即便個人擁有出租車經營權，也必須有掛靠的單位。在2009年前后，長沙市眾多小型出租車公司進行了一次重組洗牌，形成了規模化經營。歐愛民認為，這導致了出租車經營權由出租車公司壟斷占有，而個人經營出租車，也必須繳納管理費。
目前許多出租車公司普遍的做法是，很多出租車公司拿到經營權后，自己不營運，而將經營權轉包給小公司，小公司再轉包給主駕駛員，主駕駛員再分包給副駕駛員，副駕駛員再分包給頂班駕駛員，這樣層層轉包，每轉包一次，就盤剝了一次利潤。駕駛員成為“金字塔”的最底層，利益鏈條的最末端。駕駛員的各級上家只管坐收“份兒錢”(承包費)、“規費”，從而導致出租車行業利益分配嚴重不公，并衍生出一個專靠“公司化剝削”牟取暴利的“食利階層”。
目前，國內的出租車行業有三種經營模式，分別是北京模式、上海模式、溫州模式。北京模式就是租賃經營和承包經營模式，即由公司取得經營權以后，買車租給或承包給個人;上海模式則是公司化的經營模式：經營權歸公司，所有從業人員均實行公司化管理，按正規程序招聘上崗;第三種為溫州模式，全部放開市場，一臺出租車是一個經營個體，為個體經營模式。
長沙出租車市場主要以租賃形式的經營模式為主。不過，長沙市藍燈出租車公司也曾試行過“公司化”改革，即公司統一經營出租車，駕駛員成為公司員工，公司為他們購買保險、發放工資、獎金，但由于種種原因，改革暫緩。
一種說法是，在500臺出租車投入運營時，新的經營權要求出租車企業對新車必須實行“公司化”運營。
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