北京城市地下空間規劃滯后
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一棟棟緊鄰著的高層建筑之下，是一處處緊鄰著的地下空間;這些停車庫、設備層就猶如一個個獨立的雞窩，各自為政，卻造成了每棟建筑之間巨大的地下空間浪費。記者昨日從市地勘局獲悉，多位城市規劃、地下空間利用老師在持續呼吁北京補上地下空間“欠賬”，無論是中心城還是新區都要少建“雞窩”，多設連廊和街區。
規劃滯后
造成地下空間浪費
北京的地下空間開發量能有多少?中國城市科學研究會原秘書長顧文選說，地下空間的開發量一般為地上建筑量的30%至50%。
“但如果規劃一直滯后，再建設這種雞窩式的地下室，北京的地下空間將開始面臨大量的浪費。”顧文選有些氣憤，有些惋惜。
寫字樓密集的CBD區域，雖然規劃已經開始推動地下空間改造，并在未來CBD核心區的5座大體量寫字樓下設置相互連通的地下空間，但對于已經建成的國貿、國貿三期等來說，要實現相互連通，仍不是指日可待的事。
老師稱，規劃滯后是北京開始全力推進一些功能區、新城和單個體系項目開發滯后突出表現出的情況。以軌道交通建設為例，2007年北京進入大規模軌道交通建設時期。而軌道交通沿線地下空間規劃卻是在2010年才完成。
“即使編制完成，這份規劃也并沒有很好地落實、執行，對于軌道沿線地下空間推動效果非常有限。但如果缺乏有效的實施機制，規劃永遠是紙上談兵。”市城市規劃設計研究院高級工程師陳?說。
陳?還說，《北京市中心城中心地區地下空間開發利用規劃(2004年~2020年)》的規劃范圍“比較小”，僅為中心城的中心地區，主要集中在三環以內。而三環外、甚至中心城外的很多區域已經進入高強度開發階段，這樣一份“總規”難以滿足新城地區對地下空間開發利用的需求。
缺乏規范
導致項目效果有差別
在昨日早晚高峰期間，二龍路上的金融街地下交通系統入口仍攔著一條橫杠，不允許車輛進入。這條全長約為2.2公里的地下交通線，設計目的是為了有效分流金融街路面的交通壓力。然而這條本該2007年6月底就試運行的地下交通環廊，卻到現在都無法投入使用。
2011年12月的西城區“兩會”上，西城區政府相關負責人介紹，2006年建成的金融街地下環廊總建筑面積2.6萬平方米，可以連接金融街中心區多座大廈的地下車庫，并提供8000多個車位。但由于此前出口選址“一直很擁堵”，并未真正投入使用。西城區曾計劃于2012年在月壇體育場地下建大型停車場，但由于金融街西擴，這一方案并沒真正成型。金融街控股方面負責人曾經表示，已經將月壇體育場改造的方案上報規劃部門，但這一規劃尚未獲得批復。
根據《北京市中心城中心地區地下空間開發利用規劃(2004年~2020年)》，在北京市中心城將形成“雙軸、雙線、雙環、多點”的布局模式。王府井、中心商務區也成為了北京市城市地下空間開發利用重點地區。而在2006年，市城市規劃設計研究院就曾經介紹，中心商務區、中關村西區、奧運中心區、金融街、王府井商業區等城市重點地區也都陸續編制了地下空間詳細規劃。
但在陳?看來，這些地下空間控制性詳細規劃編制的方法、內容、形式和規劃成果深度都不同，并且依賴于各級政府部門和管委會的重視程度，同時也非常依賴規劃設計單位的經驗和能力，導致項目進展和效果有一定的差別。
先設“底線”
防止盲目開發占用
“要想降低地下空間資源的浪費，就要少建‘雞窩’，多做區域內的統一規劃，多做連廊、街區。”顧文選說。
除此以外，老師普遍認為，一些影響地下空間可持續發展的、特別重大的規劃也沒有受到關注。例如，地下空間的“大深度”和“大尺度”開發是一直沒有被納入很重要的高度，這直接影響了北京遠期城市地下空間能預留多少、能利用多少。
“一些城市重要功能區對地下空間需求迫切，導致地下空間被盲目開發。所以應盡快出臺城市地下空間控制性詳細規劃的編制和管理辦法，著重解決城市重要功能區的問題;同時相關部門也應盡快整理出可以開發地下空間的城市重要功能區名單，有一些功能區不能亂占、亂開發，防止城市建設資金無效使用，而對需要編制的重要功能區，也應明確規劃管理內容和要求。”陳?說。
市地質調查研究院院長蔡向民則對全市尚沒有及時、統一的開發標準而感到擔憂：“地下空間的利用，會對地下隔水層造成破壞。”
他表示，本市城區淺層地下水遭受過不同程度的污染，如果地下空間開發沒有統一的底線，一旦破壞了隔水層，上層遭受污染的水就會進入下層清潔的含水層，造成難以挽回的損失。“但目前，能正確認識到這一點的人還不多。”蔡向民說。
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