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一、規劃背景

現實需求

隨著現代化進程的推薦，“寬馬路、大街區”的建設對傳統城市街巷體系造成巨大沖擊，引發交通擁堵、活力不足等城市病。

國家要求

(1)中央城市工作會議(2015年12月)會議提出“轉變城市發展方式，完善城市治理體系，提高城市治理能力，著力解決城市病等突出問題，不斷提升城市環境質量、城市競爭力，建設和諧宜居、富有活力、各具特色的現代化城市。”

(2)《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干建議》(2016年2月)中明確提出：“加強街區的規劃和建設，分級明確新建街區面積，推動發展開放便捷、尺度事宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區。樹立’窄馬路、密路網’”的城市道路布局理念。

(3)中央下發《關于加強和完善城鄉社區治理的意見》(2017年6月)提出：“補齊城鄉社區治理短板，改善社區人居環境，加快社區綜合服務設施建設，優化社區資源配置……“

二、小街區認識

☞街區的演變

▶中國街區的演變

我過傳統街巷的歷史可上述到北宋初期，伴隨著封建禮法制的瓦解，城市街巷開始在城市中出現，其后，明清時期的市井街巷，北京時期的胡同等街巷體系逐漸完善，成為居民日常交往的重要場所。

在建國以后，在計劃經濟的時代形成了很多單位的大院，比如說北京、成都有很多單位大院，這些單位大院空間尺度比較大，在一個較為封閉的空間單元內涵蓋了生產、居住、公共服務等多種功能。同時這些單位大院給城市帶來了分隔。

改革開放以后，單位大院逐漸減少，但取而代之的是空間更為封閉、功能更為單一的商品房小區，商品房小區與我們傳統的街巷空間漸行漸遠。

☞現代城市探索

▶西方的探索

現代城市在街巷空間上面做出過許多探索，在西方20世紀80年代人們開始意識到人和車和諧共處的重要性。為應對寬馬路、大街區現象，國外提出新城市主義的規劃理念，并且在波特蘭、巴塞羅那、墨爾本進行了成功的實踐。

案例：波特蘭

作為實施新城市主義的絕佳案例，波特蘭在20世紀80年代末對小街區實行了積極的實踐。波特蘭被稱作“一座幾乎樣樣稱心的城市“，她的特點是緊湊、宜居、可步行、宜人。

① 宜人的街區尺度

在街區尺度上60m*60m是波特蘭街區的一個典型尺度，這個尺度在美國的大城市中比較少見，路網密度高達25km/km²。

② 宜居的社區生活

20分鐘社區生活的概念及土地的混合開發，集多種功能于一體，并規劃密集的自行車交通網絡，減少城市機動車的交通出行。

③ 優美的城市空間形態

推崇較小的建筑退距，較高的貼線率，以及錯落有致的城市形態。

▶中國的探索

我國很多城市區域也在規劃建設中進行小街區的探索。比如昆明的呈貢新區，都江堰壹街區，福田區22、23號地塊，上海創智天地等。從城市、片區、街區、建筑尺度等踐行小街區的理念。

☞小街區的定義

不應該單純局限于道路密度和街區本身的尺度。

小街區定義為：由城市主次干道圍合，中小街道分割、路網密度較高、公共交通完善、用地功能復合、公共服務設施就近配套的開放街區模式。

三、系統研究

從街區尺度、交通系統、空間形態和街區特色四大方面進行小街區的研究。

☞街區尺度

分為商業商務型小街區和居住型小街區兩種類型來進行研究。

▶商務商業型小街區

(1)基于國際相關開發標準的研究

按照聯合國人居署提出的可持續城市和刻赤雪社區建設的標準：街道網至少占用地比例的30%，街道密度至少應為18公里每平方公里。在1平方公里區域內，宜規劃設計9條縱向和9條橫向街道。兩相鄰街道之間的距離為100米左右，街道總長為18公里，街區面積約1.2公頃。

(2)基于國外商業商務型小街區實證尺度研究

包括對北美洲、歐洲、亞洲的西雅圖、紐約、東京等城市市中心街區尺度進行研究，研究表明不同城市的街區尺度存在差異，相對而言，歐美城市街區尺度較小。國外典型的具有小街區特征的城市街區面積約0.3-1.5ha。

(3)國內窄路幅、密路網規劃理念的地區街區尺度研究

調查包括北京中央商務區，天津于家堡，武漢楊家墩等地區，這些街區的面積在0.8-2ha之間。

(4)基于常見的建筑開發所需尺度的研究

基于商務辦公樓標準層面積需求與用地面積需求的關系進行分析，常見的商務辦公類建筑開發地塊面積在0.4-1.25ha，大型商業商務建筑占地0.4-2ha。

(5)基于成都市較小街區建設尺度研究

結合成都市火車南站、金融城等典型商務區進行研究。面積在1.2公頃左右。

綜合分析，以商業商務為主導功能的街區尺度宜控制在0.8-1.5公頃，不宜超過2公頃。

▶居住型小街區

(1)基于國內外新城居住區較小的街區實證分析

調查包括北京房山、韓國首爾、昆明呈貢等。在研究選取的樣本中，87%的樣本居住區規模在4公頃以下，其余在2.5公頃以下。

(2)基于消費市場的接受度——成都市民選擇意愿的街區規模研究

發放3000多份問卷，調研對象涵蓋中年、青年、老年。調查結果現實，對完全開放和面積過小的居住項目的接受度非常低，而對占地規模在3公頃以上的項目居民可以接受。

(3)基于房地產企業的開發接受度

研究提取2000年后成都房地產公司開發項目規模，130個樣本的中位數是4公頃。

(4)基于城市空間尺度的理論分析

理論一：有關生理學家的研究認為人的視力能力在超過130m-140m就無法分辨其他人的輪廓、衣服、年齡等，因此在傳統街區中通常將130m-140m作為街與街之間的距離。“好的城市空間范圍不應大于137米”——F.吉伯特。

理論二：國外與國內學者對于居住小區的尺度規模的認識基本一致，同時通過最佳視距核算，D≤207.85m(H=100m，h=1.8m，a=30°)。“人的認知鄰里范圍直徑約200m，既在4公頃左右”——亞歷山大。

綜上所述，適宜的居住街區應控制在2公頃，最大不應超過4公頃。

☞交通系統研究

“小街區”理念下的城市交通系統，應充分發會高密路網的優勢，優化交通組織，提升道路空間品質，營造高效、綠色、舒適、安全的交通環境，具體包含五大方面。包括構建以人為本的路網體系，形成匹配“小街區”的密路網，突出TOD導向的交通組織，營造舒適宜人的慢行環境，建設保障安全的交通設施。

▶構建以人為本的路網體系

目前城市道路規劃逐漸改善車本位的特點，強調以人為本，優化道路資源。在路網體系中新增“街巷”這一級，構建快速路、主干路、次干路、支路、街巷五級道路體系，并對道路功能定位、斷面形式進行優化，從慢行角度出發，合理分配道路空間資源，提升慢行交通品質和舒適度。

▶形成匹配“小街區”的密路網

選取了不同街區尺度的路網密度。通過街區面積反推路網密度。

基于交通需求，分別對商業商務區和居住型小區不同建筑開發強度下的道路供需進行測算。以常見的開發強度為例，當居住用地容積率為3的時候，對應的路網密度應達到10km/km²，商業商務型小區當容積率為5的時候，對應的路網密度應達到12km/km²，只有這樣才能滿足地塊交通出行的需求。因此，研究認為小街區建設模式下的道路網密度不應低于10 km/km²。

依托密路網實現高效交通組織。當道路間距不大于100米時，我們可以設計全網的單項交通。其他情況可以選擇平行道路兩兩相配做單項交通。

▶突出TOD導向的交通組織

圍繞軌道站點形成地上地下一體化的慢行系統。軌道交通與非機動車交通有序銜接，圍繞軌道交通站點形成串聯周邊公共服務設施的自行車及步道系統，合理利用軌道站點周邊道路，商業公服等退距空間，分散布置非機動車的停車點位，保障換乘的高效有序。

強化軌道交通與常規交通的銜接，在商業商務型的小街區，結合軌道出入口采用小站多點模式，分散布置公共交通站點，提高換乘的效率，保證公交站距離軌道出入口小于50米。在居住型小街區采用大站快線的模式，實現公交線路能夠將換乘的客流與周邊交通流進行高效的集散。

▶營造舒適宜人的慢行環境

在小街區路網的基礎上，增加慢行空間資源，提升慢行品質，構建步行的交通網、自行車交通網和城市特色慢行線，形成兩網兩線慢行系統。

(1)規劃建設功能多元的步行空間。

步行專用道突出購物休閑及文化旅游功能，營造品質舒適、服務功能完善的步行空間。

整體寬度6-12米為宜，不應小于4米;

設施帶寬度一般為1.5-3米，布置綠植、秀氣座椅、售賣亭等街道設施。步行特色道提供社區購物休閑、游憩健身、休憩交流等多元化的生活服務功能空間。

整體步行寬度不低于4米。

(2)分區設置步行區、設施帶、布置綠植、休憩座椅、景觀燈、垃圾桶、電話亭、小型開閉所等服務設施。

通學優先道市保證小學周邊慢行安全，提供安全獨立的步行空間。

小學出入口所在道路：整體步行空間5-8米為宜，奴應小于4米;設置立體過街通道、斑馬線與人行專用右轉過街相位，減速帶安全設施。

小學出入口相鄰道路：整體步行空間3-5米為宜，不應小于3米;宜設置斑馬線與人行專用右轉過街相位及減速帶。

步行一般道在國家相關規范的基礎上，適當提升一般道控制標準。

(2)規劃安全、便捷、順暢的自行車道

自行車專用道

串聯城市功能、公園景點、公共設施，營造舒適優美的公園化場景。一般與綠道結合，斷面寬度4-6米，在空間上與機動車完全分割。

自行車主通道

滿足大流量通勤需求，提供高效、連續、寬闊的騎行空間。

•寬度不應小于3.5米，現狀道路不小于2.5米。

•優先采用綠化隔離，空間受限時可采用欄桿隔離。

自行車優先道

服務于軌道接駁、通學通勤、生活服務等需求，提供安全、便捷的騎行空間。

•保障充裕的空間，寬度應不小于2米。

•實現空間獨立，宜采用畫線隔離，并設置違章抓拍。

自行車一般道

以服務于短距離一般生活性出行為主，依托社區內支路和街巷設置。

▶建設保障安全的交通設施

交叉口小切角。結合紐約街道設計手冊等先進經驗，提出了交叉口道路紅線小切角的標準。降低車速，縮短行人過街間距。

輔助安全設施。包括增加設置路沿拓寬，對角斑馬線，行人信號燈，立體斑馬線和安全島等設施。縮短過街距離，保證行人安全。

☞空間形態

▶建筑密度研究

(1)國外小街區地區建筑密度：以美國波特蘭為例

波特蘭街區邊長僅為60米，建筑平行或垂直街道布局，街區建筑密度一般都在65%以上，有的可達100%。

(2)常用建筑開發模式反推小街區開發建筑密度——1.5ha以下

在建筑推線后滿覆蓋進行建設，1.5ha以下地塊建筑密度數值分布在65%-85%，1.5ha以上的地塊建筑密度數值分布在50%-65%。

核心結論，地塊建筑密度可以適當提高。以商業商務用地為例，面積1.5公頃以下方案合理性確定，面積1.5公頃以上的建筑密度建議控制在60%以內。

▶建筑退線研究

(1)整體退讓

道路沿線的建筑按照統一的數值，進行整體后退，形成的退讓間距基本一致的退讓方式。這種退讓方式，退讓出來的界面較為整齊，但退讓幅度較大，且難以反映建筑的高度變化，不宜使用在小街區地區。

(2)獨立退讓

獨立退讓是指道路沿線的建筑按照高度、功能等不同的要素特征，分別進行后退，形成相對獨立的退讓間距的退讓方式。這種退讓方式，退讓間距較好地和沿街建筑的高度、功能等相關因素的作用結合，但退讓出來的界面不夠完整，亦不利于小街區地區塑造連續的街道界面。

(3)分層退讓+貼線控制

主要采用的方式為多層群房與高層塔樓分別退讓，或者是多層建筑主體和頂部分別退讓的方式。該種退讓方式即可以形成連續的街道界面，有利于反應建筑高度、功能的變化關系，且利于縮小退讓間距，適用于小街區地區。歐洲城市街道多采用此種推線方式。這種方式是適合小街區的。

合理確定推線幅度范圍：

小街區裙樓部份退讓間距節點取值比較：國內外城市裙樓推線均有一個幅度范圍，一般支路退線較少，主、次干道退線較多，建議支路退線值為3m(30m以下道路)、6m(30米以上道路)。

小街區塔樓部份退讓間距節點取值比較：在支路尺度上的塔樓退線幅度不宜過大，建議30米以下道路退線值為6米，30米以上道路為8米。

小街區裙樓部份退讓間距節點取值比

小街區塔樓部份退讓間距節點取值比較

核心結論：

建筑退線應采用分層退讓+貼線控制的方式，裙樓街墻與高層塔樓需分別退讓。各類建筑后退規劃道路的最小距離宜按下表控制：

但當城市設計要求建筑底層必須設置連續、統一的騎樓，且騎樓寬度不小于3米，則相應道路可采用零退線;對于特色商業街，如餐飲酒吧等，鼓勵設置商業外擺區域，各類建筑后退規劃道路的最小值可進一步加大。

▶連續界面控制研究——貼線率

通過不同貼線模式研究，臨主要商業街道、廣場及綠地的建筑底層宜進行建筑底層街墻的貼現率控制，且貼線率不宜低于0.75。

連續界面控制研究——街墻界面

街墻界面管控手段經驗借鑒。研究借鑒了美國勞德爾堡市和澳大利裔悉尼市，總結他們的經驗，采取定量和定性相結合的方式。提出了街墻的窗墻比不小于50%。

在小街區中，臨主要商業街道、廣場及綠地建筑界面宜進行形態控制。建筑底層宜設置商業功能，且采用通透的開門開窗立面處理。商業建筑臨街主要面玻璃面積占比不宜少

于60%，其他建筑類型不宜小于50%。

☞街區特色

▶生態及開敞空間特色研究

(1)突出濱水公共空間特色

1.岸線通

① 連起來：打通斷頭河，提升城市水網連通性。

② 亮出來：恢復蓋板河，改暗渠為明渠，讓市民感知到水面。

③ 流動起來：提高再生利用，補充溝渠的新生水源與景觀用水，營造水流不息的西蜀水鄉。

2.道路通

① 走得通：現狀無通道的，拆除通道用地上的違建;現狀濱河通道被障礙物阻斷的，打通障礙。

② 看得見水：拆除阻擋視線的濱河圍墻，恢復濱河通道。

3.綠化通

③ 生態通道連續：利用垂直綠化修補缺失的綠廊。

④ 景觀廊道連續：利用步道空間增加景觀綠植。

(2)突出濱水公共功能特色

沿河流水體要強化公共功能，積聚特色產業，形成特色社區商業和公共服務設施，提升濱水區的整體環境品質，形成空間開敞，錯落有致，尺度宜人的濱水空間形態。

(3)優化開敞空間

按照300米見綠，500米見園的原則，構建功能完善，級配合理，空間關聯的開敞空間體系。我們建議采用集中的大中型廣場綠地和分散的小廣場、綠地相結合的布局模式。見縫插針地增加小游園和綠地。

▶產業特色研究

各個層面進行要求：

(1)片區層面功能復合

實現生產、生產配套，居住、居住配套高度的復合，提升用地的復合性，用地布局相互吻合，一體化發展。

(2)街區層面要有特色街道/街區

規劃充分結合現狀資源，強化產業特點，每個片區打造至少一條特色街道和一個特色街區。

(3)地塊層面土地利用混合

鼓勵居住、商業商務，軌道交通加商業商務土地的混合使用。在建筑層面鼓勵商業、娛樂、辦公、酒店和居住等垂直融合。

▶公共服務布局特色研究

結合15分鐘基本公共服務圈，按照“公園+”的布局模式面對多類人群，滿足市民多元化的服務需求。

街區特色上，統籌劃定沿街的商業布局，居住地塊之上保證臨一條城市道路，設置一條沿街商業，結合公共服務中心，在12-25米寬的道路上設置。社區商業街可以結合建筑退界進行統籌設計。

▶文化特色研究

保留傳承街區的肌理，構建格局、街區、街道、節點四級展示內容體系。規劃展示和傳承保留的文化特色空間。新區建設要在原有的街區建設肌理上進行延申，體現新舊城的融合。

強化文化特色保護要求，提出了特色風貌街區管控四大原則和特色風貌街道五大原則。

特色風貌街區管控四大原則：

① 不減少街道數量;

② 不增加高層建筑;

③ 不破壞建筑風格和色彩的整體性;

④ 逐步整治風貌片區內部道路界面。

特色風貌街區建筑五大原則：

① 紅線-保持現狀寬度(不拓寬);

② 景觀-增加綠植(不減綠);

③ 建筑-維持現狀尺度(不增高);

④ 風貌-與現狀風貌協調(不破壞現狀風貌特征);

⑤ 文化-傳承場所文化特征(不破壞傳統文化)。

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